Renault Rafale totiž predstavuje typický pohľad francúzskeho výrobcu na prémiový segment D v súčasnosti. Krásne tvary, obdivuhodný dizajn, vysoká estetika, športový nádych, prepracovaný podvozok, vysoký výkon, úsporná jazda, pekný interiér nabitý technológiami, prvotriedny infotainment. No zároveň striktný pohľad na emisie, rýchlosti, objem i spotrebu. Renaultu to pred pár rokmi vyšlo tak, že v nasledujúcich rokoch aj v súvislosti s Eurom 7, urobí najlepšie, ak sa vydá cestou kolegov zo Sochaux a z 1,6 litrového motora odreže valec a pridá mu vysokootáčkové turbodúchadlo. Pomôže to dynamike, pomôže to papierovým a hádam aj reálnym emisiám. Všetci budú šťastní a keďže dnes už nikto objem motora nerieši, predaje budú istotne dobré. Našinec si ale povie: auto za 50-tisíc a trojvalec?

Žarty bokom… alebo

To si snáď robíte žarty, nie? Ťažko to našincovi vysvetliť a nezávidím ani jednému predajcovi značky s diamantom vpredu. Prečo by si kupoval malý trojvalec, keď môže ísť k Japoncovi a kúpi si 2,5 litrový štvorvalec s rovnakou spotrebou a ešte aj s pohonom všetkých kolies za rovnakú cenu? No? Povedzte, prečo by tak urobil? Podobne by sa dalo napísať aj o autách z Nemecka, Španielska, či Česka, no pravda je taká, že tie nemajú fígeľ, ktorý v tejto cenovej relácii – 40-60-tisíc ponúka práve Toyota, či Renault. Je to auto s full hybridom. Teda auto s poriadnym výkonom bez nutnosti nabíjať. Naozaj by ste si radšej kúpili auto bez hybridu? Dnes? Ak siahate po výkonnostnej verzii, pochopím, no ceny takých áut sa šplhajú nad tento budget. No povedzme, že sa vám podarí napríklad u VW.

Ale kto si dnes kúpi úplne obyčajný motor v aute v tejto veľkosti, statuse a cene, toho veru nepochopím. Vynárajú sa mi len slová ako zadubený, nechápavý, či ignorantský. Keď môžem jazdiť s dobrou spotrebou, výkonu mám stále dosť, nemusím nabíjať a ešte to aj pekne vyzerá?

Kto je reálnym konkurentom pre nový Rafale? Nepochybne nový 3008 GT, no Renault má ako benchmark aj autá ako Audi Q5, BMW X3, či Škoda Kodiaq. Áno, nová 3008-čka vo výbave GT naozaj môže byť pre Rafale vyzývateľ, ešte aj z podobného cesta, ale X3? Kodiaq? Iste, zákazník sa namiesto Rafale môže rozhodnúť pre tieto autá a to platí aj opačne, ale toto veru nie sú konkurenti. Dizajn modelu spravili Francúzi príliš výrazný, príliš SUV Coupe. Rafale vyzýva skôr X2, či dokonca X4. Konkurentom môže byť tiež Alfa Stelvio, i keď iba v nižších výkonoch, lebo Quadrifogliu sa Renault Rafale nevyrovná.

Takže verdikt? Dobré auto, ale trojvalec… takže radšej nie?

Pokojne to tak berte, no myslím, že v niečom má Renault pravdu: a síce, že na objeme dnes už zákazníkovi nezáleží a ani nemusí záležať. Nie pri bežných výkonoch, nie pri základných motorizáciách. Záleží skôr na tom, či auto výkonovo stačí, či sa motor správa „slušne“. Či auto dokáže jazdiť za očakávané peniaze, ako jazdí a čo všetko dokáže. No a v takomto zákazníckom svete je Rafale rozhodne zaujímavý. Aj preto, lebo konštruktéri si svoju robotu očividne robia a relatívne nové spojenie hybridného pohonu medzi turbomotorom a multimódovou prevodovkou ďalej ladia. Tak ako inokedy, tak aj teraz platí, že čím neskôr si auto kúpite a čím novší model to bude, tým lepšie. Pochopiteľne si tak Renault nechal príchod svojho najznamenitejšieho modelu na koniec. A ono je to naozaj o kus lepšie.

V prvom rade ide o reakcie na plyn v rôznych podmienkach, v druhom rade je to o hluku motora, v treťom rade je to komforte radenia prevodových stupňov a prepínaní medzi režimami. Otvorene si povedzme, na Toyotu to nemá, avšak softvérové zlepšenie je jasne cítiť a porovnanie medzi modelom Espace a Rafale vyznieva jasne v prospech druhého menovaného. Jazda je príjemnejšia, radenie plynulejšie, systém zaváha menej často. Píšem menej často, lebo úplná lebeda to stále nie je a sú situácie, keď výkon potrebujete, žiadate, no dlho na to čakáte, respektíve to nepôsobí presvedčivo a príjemne.

Polyméry sem, polyméry tam

Za tristo kilometrov na sedadle spolujazdca a najmä za volantom som to však zaznamenal iba raz. Pri potrebe prudšieho rozjazdu z miesta a z vedľajšej cesty pri hustej premávke. Systému sa veľmi nechcelo a plánovaný dynamický prejazd bol skôr ležérny. No potom som si zvykol na funkčnosť auta a odozvu akcelerátora a znova sa mi to už nestalo. Treba sa skrátka zladiť podobne ako pri nehybridných autách. Keď sadnete do niečoho nového, inak to ani byť nemôže. Jedine, že by ste presadali z rovnakého modelu.

Tak ako som predpokladal pred prvou jazdou, aj teraz môžem vyhlásiť, že veľká fičúra – presklená strecha bez mechanickej rolety iba s nabudenými polymérmi je problematická. Nie však pre izoláciu kabíny. To funguje aj v horúcom letnom počasí prekvapivo dobre. Akurát je v kabíne viac svetla, čo rozhodne nie je na škodu – ak nie je oslňujúce. Dokonca si dovolím tvrdiť, že toto riešenie na teplotnú pohodu v horúčave môže pôsobiť až pozitívne. Slabinou tvrdenia je funkčnosť vzduchotechniky. Nastavenie „dobrej“ teploty nie príliš vzdialenej od vonkajších teplôt totiž tradične pri novom aute spôsobuje návaly tepla. Ak toto prežívajú ženy v menopauze, ba ešte niečo horšie, určite im nezávidím. Systém skrátka vyhodnotí teplotu za dosiahnutú a vám je miestami horúco, miestami akurát. A tak platí to, čo pri starých autách – nedovolte klíme, aby prestala chladiť. Len si správne nastavte smer a intenzitu prúdenia vzduchu.

Presklená strecha je problematická presne pre to isté, prečo bola vždy bez ohľadu na použitú technológiu – oslabuje karosériu. Obzvlášť pri aute ako toto – v preklade ťažký vysoký liftback, je to značný problém a už nové auto sa na nerovnostiach počuteľne a citeľne krúti, ba vŕzga. Nie, toto vám určite neodporučím. Našťastie je fičúra príplatkom v oboch výbavových stupňoch. Je to zaujímavé, je to dobre spravené, ale zarába vám to na budúce problémy. Nie.

4Control je veľké plus

Očakávania som mal vysoké aj od podvozku. Kým na kvalitných povrchoch preukazuje veľmi dobré schopnosti, na horších je to už horšie. Pre mňa celkom nepochopiteľne odskakuje na väčších priečnych nerovnostiach v zákrute. Doslova vám „žuchne“ zadok akoby ste vzadu ani nemali viacprvkovú nápravu. I tvrdosť na väčších nerovnostiach je už podľa mňa pomerne veľká, no áno, vysoké auto, veľké kolesá – neprekvapuje ma to. Napriek tomu jedným dychom dodám, že podvozok má okrem slabších i silné stránky. Medzi ne určite patrí 4Control novej generácie. Systém je veľmi nápomocný pri manévrovaní v meste, či pri parkovaní.

Polomer otáčania ako Clio, ktoré je o dobrých 70-centimetrov kratšie, to hovorí za všetko. A čo ma teší ešte viac, k natáčaniu zadných kolies do uhla 5 stupňov v nízkych rýchlostiach a do uhla 1 stupeň vo vyšších rýchlostiach Renault ešte pridal aj 2,33 otáčky volantom medzi krajnými polohami. To znamená strmé riadenie, veľmi ľahká manévrovateľnosť. Je to nadmieru osviežujúce. Taký Peugeot 3008 má s malým volantom 2,8 otáčky a to je výrazný rozdiel. V súvislosti s týmto pritom platí, že na diaľnici je volant okolo stredovej polohy pokojný a auto sa neovláda inak ako iné dobré autá na trhu.

No a k podvozku ešte patrí aj stať o izolácii nežiaducich vplyvov v kabíne. A to je na prémiovej, až luxusnej úrovni. Renault Rafale má v základnej výbave viacvrstvové izolačné sklá a to aj po bokoch vozidla (aj toto napomáha tepelnej pohode v kabíne). Diaľničná jazda mi príde tichšia ako v Espace i ako v mnohých iných autách podobných rozmerov.

V kabíne kopa miesta a praktické riešenia, že aj Škoda sa môže inšpirovať

Za veľké plus považujem aj kabínu samotnú. Vzadu máte dostatok miesta v každom ohľade i nad hlavou. Áno, traja sa budú tlačiť, no toto nie je primárne rodinné SUV. Dvojica bude v pohode. Aj pre šikovnú stredovú opierku s možnosťou napríklad prichytenia tabletu, či mobilu. Vpredu je to tiež veľmi dobré. Esprit Alpine má športovejšie sedačky s výborným bočným vedením. Prídu mi dostatočne mäkké a pohodlné. Jazdu spríjemňujú a ani tie spomínané väčšie diery nie sú problémom v tomto ohľade (platničky budú celé aj pri jazde po Slovensku). Finálna bodka na výpočte dobrých vlastností je nepochybne infotainment založený na Googli.

Obchod s apkami, možnosť preberať napr. Waze pokyny priamo na digitálny prístrojový štít, riadenie Google mapami a navigácia rovno na head-up displeji a navyše silnejší GPS signál ako by ste mali len pri zrkadlení smartfónu. Kopa funkcií vrátane hlasového asistenta, prihlásenie do vlastného konta a ďalšia optimalizácia. Tadiaľto vedie cesta a je pre Francúzov super, že sú na čele karavány.

Narafáme, keď zvolíme Renault Rafale?

Vo výsledku: Ak sa bojíte troch valcov, tento test ste pravdepodobne ani nedočítali. Ak z nich máte obavy, no nehovoríte vyslovené nie, vedzte, že to funguje. Trojvalec autu s dvomi chlopmi, či s tromi dievočkami úplne stačí i na diaľnici. Ani pri akcelerácii nad 140 km/h auto nevreští ako zmyslov zbavené a ani moja letná jazda do Pšahy rýchlosťami plus-mínus 140 km/h neťahala spotrebu vysoko. Vlastne som ani lepšiu spotrebu s Déčkovým Suvéčkom nemal. 7 litrov to bolo. Ani o deci viac. Keď som potom pred Prahou odbočil na okresky v smere na Mladú Boleslav, kde sa odohrávala prezentácia, spotreba klesala a vo finále to bolo 6,6 litra na 100. Na okreskách pri pohodovej jazde sa nepochybne viete pohybovať pod 6 litrov.

Stručne a skrátka: ten hybrid im funguje a to v každom ohľade. Len potrebuje trochu času, kým ho úplne vyladia podobne ako predchodca, ktorého stále nájdete v menších autách. Kto sa bojí, nech nechodí do lesa. Je to krásne auto, ktoré bude dobre reprezentovať. Výkon cca 200 koní je reálny a sústava sa správa čoraz lepšie. Plug-in s výkonom 300 koní bude určite zaujímavý aj pre elektromotor vzadu, ale netreba naň čakať.

The post Renault Rafale – Ako Francúzi veria, že vlajková loď môže mať trojvalec TEST appeared first on automotoblog.sk.

Celkový tvar konceptu konštruktéri optimalizovali pre čo najlepšiu aerodynamiku – od zníženej kapoty, cez predĺžený zadný previs, až po aerodynamické prvky, ktoré pomáhajú znižovať odpor vzduchu. Dizajn kresliči očistili od množstva nadbytočností a obliny dôkladne nahradili krivkami. Vizáž zaujme netradičnými riešeniami, ako novými zadnými svetlami „Citroën Light Wing“, ktoré nielenže pridávajú vozidlu na štýle, ale tiež výrazne prispievajú k optimalizácii prúdenia vzduchu a zníženiu odporu. A trochu vyzerajú ako tykadlá nejakého zvieratka z hmyzej ríše. Ale to aj tá farba, však?

Citroen C5 Aircross bude stále ľúbiť rodiny

Nezabudnime ani na platformu STLA Medium. Ňou sa budúca C5 Aircross pochváli prvýkrát. Platformu navrhli tak, aby podporovala rôzne typy pohonných jednotiek, vrátane spaľovacích motorov, hybridných pohonov a plne elektrické pohonné jednotky. Vďaka nej vozidlo disponuje najnovšími jazdnými asistenčnými systémami a moderným infotainmentom.

Aj keď nová C5 Aircross už nebude vyzerať ako tučnučký kamarát rodín, kamarátom rodín byť neprestane. Iba to bude hrať viac na kúúl a na svaly. Komfort a priestor pre piatich ale zostane. C5 Aircross sľubuje nový interiér, ktorý má pre pasažierov pôsobiť ako „wellness“ zóna, kde si môžu oddýchnuť a cestovať v maximálnom komforte. Interiér zostáva ešte čiastočne utajený, no očakáva sa, že novinky v kabíne sa naplno odhalia pri oficiálnom predstavení vozidla v roku 2025.

The post Citroen C5 Aircross koncept: už nebude tučnučký kamarát rodín appeared first on automotoblog.sk.

Ako to pri vrcholných McLarenoch býva, spájajú v sebe brutálny výkon s extrémnou aerodynamikou. W1 aerodynamike podriadila úplne všetko. Zároveň sa McLaren priznal ako veľmi sa snažil o zachovanie nízkeho odporu vzduchu a pritom mimoriadneho prítlaku pre udržanie auta na ceste. Aj preto píše o tom, že prítlačnú silu musel obmedziť. Dizajn a aktívne systémy by vyrobili viac, ale to už by nebolo na prospech veci. Preto je prítlak limitovaný na max 1000 kg pre celé auto pri rýchlosti 280 km/h. A hlavnú úlohu okrem rovnej podlahy a extrémnych prieduchov a aktívneho predného splitteru má samozrejme špeciálne aktívne zadné krídlo.

Materiál, z ktorého je monokok nazýva McLaren Aerocell. Samozrejme ide o špeciálne využitie karbónových vláken pre čo najnižšiu hmotnosť a najvyššiu tuhosť a odolnosť. Nápravy auta sú pritom zabudované priamo do monokoku tak ako v F1. Práve z formule si W1 berie veľkú časť svojich daností. Konštruktéri model obdarili nastaviteľnou svetlosťou, nastaviteľnou tuhosťou podvozku, unikátnym zavesením, karbón-keramickými brzdami s kotúčmi s priemerom 390 mm. Na 19 vpredu a 20 palcových diskoch vzadu si W1-tka hrdo nosí pneu Pirelli P ZERO R a Pirelli P ZERO Trofeo RS. W1 disponuje batožinovým priestorom s kapacitou 118 litrov. Displej infotainmentu obdržal uhlopriečku 8 palcov, no to je jedno, lebo aj tak všetky kľúčové info auto ponúka v kaplnke prístrojov.

Hybrid s absurdnými parametrami

Tak ako P1, aj W1 je hybrid, no robí to ešte lepšie. Bodaj by nie, veď medzi modelmi je dekáda vývoja. W1 si do papierov môže zapísať, že je plug-in hybrid. To značí, že ho nabijete zo zástrčky a odjazdí nejaký ten kilometrík bez spustenia spaľovacieho motora. Konkrétne sú to dva kilometre. Lebo baterka získala kapacitu „len“ 1,34 kWh. To je toľko čo vo vašej Toyote hybrid. Akurát tu je baterka postavená tak, aby dokázala bleskovo prijať i odovzdať veľkú dávku energie. Konkrétne ultra ľahký elektromotor postavený na skrini prevodovky ponúkne 347 koní a 440 Nm.

Celkom nový spaľovací agregát ponúkne až 928 koní a 900 Nm. Systémový výkon si teda zapíšte na úrovni 1275 k a krútiaci moment 1340 Nm. Všetku túto silu posúva auto na zadné kolesá prostredníctvom 8-stupňovej dvojspojky a elektronicky riadeného diferenciálu. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvláda za 2,7 sekundy. Z 0 na 200 km/h za 5,8 a z 0 na 300 za 12,7 sekundy. Maximálna rýchlosť je obmedzená. Na skromnučkých 350 km/h. A inak zo 100 na 0 spomalí za 29 metrov. Z 200 na 0 spomalí za 100 metrov.

Suchá hmotnosť je 1399 kilogramov. Výrobca sa teda naozaj dôkladne postaral o to, aby auto dokázalo držať hmotnosť pod kontrolou. McLaren plánuje vyrobiť 399 exemplárov. A ak by ste chceli tie dva milióniky libier, čo za to auto pýta zaplatiť. Smolka. Všetky kúsky sú už zajednané. Toto auto je skutočne výtvor a oplatí sa o ňom prečítať všetko. Ak ste teda technogeak a angličtina vám nie je cudzia, tu je kompletný zdroj info.

The post McLaren W1 – pokračuje v tradícii. Nový superšport z Wokingu appeared first on automotoblog.sk.

Nuž darmo, W12 s objemom 6 litrov je síce riadna strojovňa, ale je o kusisko ľahšia ako V8 s objemom 4,0 litra a s 25,9 kWh baterkou v podvozku. To je skrátka fakt. Dizajn auta sa prakticky nezmenil. Rovnako tak v interiéri nenájdete žiadne zásadné presuny, či zväčšenia, ako to býva zvykom. Ak chcete zväčšovať, musí vám stačiť hmotnosť, či botox…

Bentley Flying Spur – ťažký kaliber medzi ekológmi

782 koní je maximálny systémový výkon. K tomu patrí ešte cifra systémového krútiaceho momentu – 1000 Nm. Tieto číselká vzišli z kombinácie V8-čky s dvomi twin-scroll turbami s výkonom 600 k a krútiacim momentom 800 Nm a elektromotora s výkonom 190 a krútiacim momentom 450 Nm. Spaľovák mohli konštruktéri vďaka prítomnosti elektromotora zjednodušiť. Žiadneho primitíva ale nečakajte. Iba čo má dve menšie turbá a nepotrebuje deaktiváciu valcov. Má zvýšený vstrekovací tlak a „čistejšie“ emisie.

Lietajúci šíp – Flying Spur vo verzii Speed dostal nejaké aero prvky navyše, má odlišnú masku a aj sedanky so športovými detailami. Úpravami pochopiteľne prešiel aj podvozok. Konštruktéri osadili adaptívne tlmiče spoluprácujúce s riadením oboch náprav. K tomu je samosvor s obmedzeným preklzom a torque vectoring medzi kolesami na nápravách. 22 palcov je málo na televízor, ale dosť na najväčšie kolesá v ponuke. 12,9 palca má displej infotainmentu. Keď vás omrzí, môžete ho poslať do búdy a na vrchu búdy vám vylezú fajne hodziny.

25,9 kWh batéria modelu Bentley Flying Spur dodá dosť šťavy, aby tento macek odjazdil len na elektrinu 75 km pri maximálke 140 km/h. A že je to macek myslím vážne. 2646 kíl, 5,316 metra, rázvor 3,194… Kufor má kapacitu 346 litríkov, nádrž má 80. Ale ono je to dosť na to, aby ste na nádrž a baterku dali cez 800 km, takže podstatu tzv. grand tourera v Bentley chápu a ponechávajú.

The post Bentley Flying Spur je ďalšia nová zelená obluda. Táto odvezie štyroch appeared first on automotoblog.sk.

Rýchlovlak menom BMW M5 Touring patrí medzi osobné rýchlovlaky. Jeho najväčšou výhodou je, že nepotrebuje koľajnice a svojich neuveriteľných 535 kW (727 k) a 1000 Nm systémového výkonu dokáže vyprodukovať na ľubovoľnej spevnenej ceste. M5 Touring tak ako menej praktická verzia ponúka tieto parametre vďaka kombinácii spaľovacieho motora s objemom 4,4 litra a označením V8 s elektromotorom s výkonom 145 kW. Spoločne roztáčajú všetky štyri kolesá. Maximálna rýchlosť s jazdeckým balíčkom je 305 km/h a toto kombi zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,4 sekundy. A to sú čísla, ktoré naozaj obdivujem, najmä, keď viem, že pohotovostná hmotnosť je 2475 kg.

BMW M5 Touring je luxusná obývačka a ťažký kaliber zároveň

M5 Touring dodáva nielen uctyhodné čísla, zrýchlenia a dynamiku ale aj svojský štýl. Matný sivý lak, k tomu aero doplnky, a vnútri športové sedačky v kombinácii s červenou kožou, to vyzerá naozaj extravagantne. A pritom to auto dokáže jazdiť po meste v úplnej tichosti, keďže s priemerkou 30,7 kWh/100 km dokáže z 18,6 kWh baterky vymačkať dojazd na nabitie cez 60 km… A v tichom móde vás odvezie do rýchlosti 140 km/h. V burácajúcom móde zas môžete vypnúť 4WD a jazdiť bokom až do momentu kontaktu s vybraným stĺpom, či inou prekážkou. Ešte zdvihnúť podvozok, semišový lak a Naomi a to auto má všetko…

M5 Touring sa bude vyrábať v Dingolfingu. Je to osviežujúci návrat stratenej verzie podobne ako v prípade M3. Touring disponuje batožinovým priestorom 500 litrov. Cena bude začínať niekde nad 133-tisíc eur a prví zákazníci by sa k autu mohli dostať už o pár mesiacov.

The post BMW M5 Touring – pohodlie luxusnej obývačky v rýchlosti 305 km/h appeared first on automotoblog.sk.

Bugatti Tourbillon – volant „ako z Citroenu C5“

Bugatti nazvalo svoj tretí novodobý model inak ako predchodcov. Tentokrát meno nepochádza od historického jazdca. Tentokrát ide o vynález švajčiarskeho hodinára, ktorý pôsobil vo Francúzsku a ktorý práve tourbillon vynašiel. Ide o zariadenie, ktoré už 200 rokov funguje rovnako a doteraz v hodinárstve nebolo prekonané. Slúži na odolávanie gravitácii, čím spresňuje hodiny ako také. Preklad do slovenčiny nemám, ako by povedal politik, nie som hodinár. Ale práve hodiny a odolávanie gravitácii i času ako takému sú hlavné kréda tohto auta. A práve „budíky“ inšpirované švajčiarskym hodinárskym umom nájdete na stĺpiku riadenia. Budíky zostávajú stabilné, je to obruč volantu s pádlami, ktorou pohybujete a ovládate auto. Keď sa teda pozriete na volant, nadčasové hodinárstvo vám padne do oka okamžite. Ale istotne aj prvotriedne materiály a drahé kamene ako rubíny a iné, ktorými sú tieto budíky vykladané. A na zneváženie celého umeleckého zámeru môžem napísať, že také sme už videli v Citroene C5 minulej generácie. Tam však namiesto budíkov v strede volantu trónil akurát airbag. Ktovie odkiaľ airbag vylezie v tomto aute…

Displeje nie sú nadčasové

Bugatti si pri svojom novom modeli položilo otázku, ktorá súvisí s vyšším bodom. Čo je vlastne nadčasové? A vyšlo im z toho jednoznačné: displeje to nie sú. A preto model Tourbillon nemá žiadne viditeľné displeje, žiadne veľké infotainmenty a ani sa nesnaží ohúriť veľkou uhlopriečkou. No jeden displej predsa len má. Ak by to vodič vyslovene potreboval, menší displej s vysokým rozlíšením vylezie z palubnej dosky za pár sekúnd. Ale keď ho nebude treba, pekne zalezie, nech nekazí dojem. Displejmi sa dnes idú automobilky zadáviť. To preto, lebo im vychádza z prieskumov, že tie displeje strašne chceme. Že kazia dizajn, že sú to len tmavé čierne plochy, keď sú vypnuté, že ťahajú prach a že zacláňajú výhľadu a zhoršujú pozornosť vodiča? Ale aké sú veľké a čo všetko dokážu…? Dnes tak očividne musíte kúpiť auto alebo za pár sliviek, alebo za pár miliónov, aby ste sa displejom vyhli.

Hybrid, ktorý váži menej

Povedzme si niečo o parametroch nového Bugatti. 4,6 metrový Tourbillon ponúka maximálny systémový výkon 1800 koní. Z toho 1000 koní vychádza z atmosférického 8,3 litrového motoru stvoreného v spolupráci s firmou Cosworth. Motor vyznáva koncepciu V16, do konštrukcie sa uložil pozdĺžne a spolu s dvojspojkovou prevodovkou merajú viac než akýkoľvek iný motor, ktorý dnes nájdete v sériových autách. Tourbillon disponuje tromi elektromotormi. Všetky majú 250 kW. Dva z nich sú vpredu, jeden vzadu pomáha spaľovaciemu motoru. K nim patrí aj nejaký ten invertor, nejaká tá nabíjačka a kopa ďalšieho elektrického príslušenstva vrátane 24,8 kWh batérie. Keď sa na tieto údaje pozriete, tiež si poviete, že Tourbillon síce má moc, ale má aj moc hmotnosti… Ale nemá. Nováčik sa totiž bezpečne vtlačil pod 2 tony, čím je ľahší ako predchodca. Za to môže kvantum odľahčovacích riešení, ktorých základom je samozrejmé monokok z karbonových vláken, či batéria ako štrukturálny prvok integrovaný do konštrukcie z nového karbónového materiálu menom T800, ale aj odľahčený motor. Ten si účtuje len 252 kg, no aj elektromotory patria medzi supermodelky… medzi elektromotormi.

The post Tieto 3 veci sú na Bugatti Tourbillon najúchvatnejšie. A ani jedna nie je výkon! appeared first on automotoblog.sk.

To je výhoda z viacerých uhľov pohľadu. Prvým sú samozrejme emisie. Tým druhým je spotreba. Tretím je absencia veľkých mechanických dielcov, pre ktoré by takto malé auto museli rozpárať, rozrezať a vyvariť s úplne absurdnými nákladmi. Jasné, že sa nedostane tam, kam vylezie Wrangler. Ale ak býva vaša polovička s vami bradatými gerojmi v detvianskych horách, na nákup môže ísť aj bez vašej pomoci a vášho auta. A to je benefit, ktorý doteraz patril len meštiakom.

Jeep Avenger 4xe: kabeločka pradie, vrčí a málo papá

Zároveň sa môžete konečne zbaviť toho hrdzavého Samuraja, ktorého síce máte radi, ale polovička s ním jazdiť po nákupoch nechce. Ani vy ju v tom púšťať veľmi nechcete – predsa je to už dosť nebezpečný stroj…. Nuž a tento stroj pritom netreba ani nabíjať. Takže kabeločka bez zástrčky ako lusk! Akurát ten trojhrniec s objemom 1,2 litra a označením PureTech vám isto spôsobuje zimnicu a náhodné nočné potenie, no nebojte, motorček je ešte komplikovanejší ako bol kedysi. Ale je tiež „rokmi overený,“ nech to už znamená čokoľvek. PuurTechu (vrčí ako hladné mačiatko) dopomáha elektromotor.

48Voltová sústava v kombinácii so slovenskou automatickou prevodovkou (vraj z Kechneca) so 7. stupňami a elektromotorom priamo v jej obale. To všetko preto, aby aj výkon bol dostatočný – 100 kW, aj aby spotreba bola nižšia ako v minulosti. Motorizáciu som skúšal, dobre to fičí a žerie reálne menej – aj pod 7 litrov. Svetlosť je 21 cm, auto má protiškrabancový finiš a nejaké tie nálepky a vzory pre ľahšie odlíšenie. Nájazdový uhol je 22°, prejazdový 21° a výjazdový 35°. Elektromotor vpredu i vzadu ponúkne 21 kW. Zadný elektromotor pomáha až do 50:50 pri rýchlostiach do 30 km/h. Medzi 30-90 km/h sa pripojí ak ho potrebujete. Nad touto rýchlosťou nerobí už radšej nič. Ale zadná náprava je vďaka nemu viacprvková a to istotne poteší. Auto príde z poľského Tychy v druhej polovici tohto roka.

The post Jeep Avenger 4xe – krpec dostane 4×4, ktoré vás nezabije spotrebou appeared first on automotoblog.sk.

Motor má k dispozícii elektrický doping v podobe 48V elektromotora s doplnkovými 17 kW a 205 Nm. Tiež pomôže elektrický kompresor, ktorý sa stará o okamžitú odozvu na stlačenie plynu. Technológia odvodená z F1 už zdobí väčšinu modelov s tromi písmenkami AMG. CLE Cabrio 53 taktiež disponuje 9-stupňovým automatom AMG Speedshift s niekoľkými spojkami. Doping tu však nekončí. Pomôže si tiež s variabilným AMG pohonom všetkých kolies i aktívnym riadením zadnej nápravy podobne ako väčšie kupé a kabrio SL i ďalšie AMG modely.

Mercedes CLE Cabriolet – aby bolo hneď jasné o čo tu ide

Verzia CLE AMG zreteľne patrí medzi športové vozidlá. Má širší postoj, širší rozchod vpredu i vzadu a jazdí na 19- až 20-palcových diskoch kolies. K tomu si prirátajte luxusný zjav zvonku i zvnútra a pochopiteľne bohatú výbavu. I tú základnú. Nájdete tu digitálne svetlá, všade LED-ky, 12,3 a 11,9 palcové displeje pred vodičom, kopu asistentov a prvotriedne materiály. O slovo sa hlási aj MBUX so zabudovanou umelou inteligenciou a kopa ďalšieho. Zaujímavosťou je povrchová úprava kožených sedadiel, ktorá dokáže odrážať časť infračerveného žiarenia slnka. Výsledkom je povrch, ktorý je na priamom slnku o 12 stupňov chladnejší ako klasická  koža, no chladnejší je aj interiér vozidla. Taktiež vám menej horí zadok, ak si sadnete do auta v horúčave… Kufor má 375 litrov (285 so sklopenou strechou). Strecha zlezie a vylezie za 20 sekúnd pri jazde do 60 km/h.

The post Mercedes CLE Cabriolet – začína hneď s ostrým AMG 53 appeared first on automotoblog.sk.

Crown s dĺžkou 4,93 metra a hmotnosťou od 1,7 tony určite nepatrí medzi malé autá. Je väčšia ako Camry, ktorú u nás môžete kúpiť a ktorá sa dizajnovo približuje práve ku kráľovnej. Crown ponúka hybridné pohony s atmosférickým (235 k) alebo prepĺňaným motorom (350 k) – môžete mať verziu s eCVT, alebo s novou Direct Shift prevodovkou. U nás prepĺňaný hybrid ponúka len najväčší a najnovší Lexus RX. Všetky verzie majú pohon všetkých kolies. Crown neverí kardanom, ale elektromotorom vpredu i vzadu. Má bohatú výbavu, výborné spotreby, unikátny dizajn a v USA štartuje na cene 40-tisíc dolárov…

Toyota Crown Landscape

Landscape je nová limitovaná edícia určená (zatiaľ) pre domáci japonský trh. Má preto volant na opačnej strane. Chváli sa celkom slušnou mierou uletenosti. Síce nie je tak uletená a úžasná ako Yaris GR, ktorý sme tu testovali, ale určite má čo ponúknuť aj v ľahkom teréne. Je o jeden palec – cca 2,5 cm vyššie od zeme. Za to môžu primárne kolesá s rozmerom 245/60 R18 s terénnymi gumami. Crown Landscape ponúkne aj kontrastné zásterky s korunkami – logom auta, zväčšené blatníky, strešné lyžiny, i možnosť ťahania závaží do hmotnosti 1500 kg. Toyota Crown Landscape prichádza vo farbe Urban Khaki za cca 45-tisíc dolárov (v prepočte).

Inak, v Japonsku je Crown v podstate podznačka, pretože okrem modelu Crown Crossover, z ktorého vychádza táto edícia je tu tiež Crown Estate (SUV), Crown Crossover Sport i Crown Sedan. Na americkom trhu toľko verzií nemá, ale časť z nich áno. No najlepšie na trhu v USA sú ceny „už od.“ Taký Prius Prime (plug-in hybrid) je tam od 32-tisíc… No zaujímavé sú aj ďalšie modely Toyoty v USA.

The post Toyota Crown Landscape – zdvihnutý sedan, ktorý chceme a potrebujeme! appeared first on automotoblog.sk.

Artura Spider má systémový výkon 700 koní a systémový krútiaci moment 720 Nm. Motor s dvomi turbodúchadlami točí veselo do 8500 ot/min a disponuje výkonom presahujúcim 200 koní na liter objemu. Aj celkové porovnanie výkonu a hmotnosti u Artury Spider je impozantné. 480 koní na tonu znie naozaj dobre, rovnako tak suchá hmotnosť plug-in hybridu na úrovni 1457 kg.

Vo výsledku je Artura najľahším superautom vo svojej triede, súperov prekonáva o 83 kg. Mimochodom, Artura bola už od začiatku tvorená ako auto s extrémne nízkou hmotnosťou. Použitie šesťvalca je toho príkladom. Motor má uhol medzi valcami na úrovni 120°, čo mu zabezpečuje nízke ťažisko a turbodúchadlám v horúcom V-čku zas dostatok priestoru. Celý motor váži len 160 kg, čo je o 50 kg menej ako V8-čka. Artura je o 62 kg ťažšia ako kupé, to vďaka elektrickej pevnej streche, ktorá sa automaticky poskladá za 11 sekúnd.

Konštrukcia automobilu je primárne z karbónového vlákna. Monocoque dopĺňajú predné bezpečnostné výstuže a zadný rám držiaci motor a sústavu na mieste. Auto od uvedenia kupé prešlo revíziami v prospech zvýšenia pevnosti uchytenia motora i zlepšenia jeho zvuku.

Artura Spider zrýchli z 0 na 100 km/h za 3 sekundy. Z 0 na 200 km/h za 8,4 sekundy a z 0 na 300 za 21,6 sekúnd. Maximálna rýchlosť je 330 km/h.

Auto v čisto elektrickom režime zájde do 33 km, baterka má veľkosť 7,4 kWh. Motor uložený v obale 8-stupňovej prevodovky má 95 koní a 225 Nm. Zaujímavé je, že plug-in hybridná sústava má len 130 kilogramov a to vrátane 15,4 kilového elektromotora.

Artura sa chváli množstvom vylepšení na podvozku, adaptívnymi tlmičmi, vylepšenými jazdnými vlastnosťami, ale aj dobrou výbavou v kabíne vrátane bezdrôtového CarPlay, či sústavu od Bowers a Wilkins. V základnej výbave má letné aj zimné P Zero pneu od Pirelli.

The post McLaren predstavil svoj prvý hybridný kabriolet. Volá sa Artura Spider appeared first on automotoblog.sk.