Model prichádza na svet vo verzii 50 xDrive. Kombinácia synchrónneho a asynchrónneho motora dodáva vysokú efektivitu i výkon. Model ponúkne 345 kW (469 k) a 645 Nm krútiaceho momentu. Vmax je 210 km/h, zrýchlenie z 0 na 100 km/h prebieha za 4,9 sekundy. To nie je také brutálne ako pri BMW M5 Touring, ale aj tak to s vami zamáva. Po tomto modeli prídu aj ďalšie. Automobil má dĺžu 4782 mm, rázvor je 2897 mm, šírka 1895 a výška 1635 mm. Auto odvezie 540 kg, utiahne 2t a v kufri má 520 litrov voľného objemu. Konštruktéri urobili čo mohli, aby veľké SUV urobili čo najefektívnejšie a veľkou mierou k tomu pomáha aj zjednodušený dizajn s odporom vzduchu 0,24 Cd.

1. Prvý sériový model novej éry

BMW iX3 sa môže pochváliť tým, že je prvý model v sériovej výrobe postavený na platfome Neue Klasse – je symbolom prelomového technologického a dizajnového posunu značky. Nové BMW iX3 a nasledujúca i3 (pravdepodobne) sú autá z nového komplexného balíka zásad a technológií, ktoré sa postupne budú prenášať aj do ďalších modelových radov a modelov značky. iX3 je prvý držiteľ zmien, ktoré v každom ohľade spĺňajú charakteristiku generačného posunu.

2. Špeciálny dizajn – čistý, charakteristický, nadčasový

Nový dizajnový jazyk je redukovaný, pritom plný charakteru, vychádzajúci z ikonických prvkov značky, no s moderným šmrncom. Všimnite si predovšetkým čisté hladké povrchy bez zbytočností. Autom prechádza len niekoľko výrazných línií. Ikonické ľadvinky mriežky chladiča sú osvetlené, malé – pretože elektromobil veľké prieduchy nepotrebuje, no pritom zreteľné. Svetelný podpis špecifikujú tiež rebrované združené svetlomety s najvyspelejšími LED matricami.

3. Najmodernejšia eDrive technológia 6. generácie

BMW iX3 Neue Klasse používa eDrive 6. generácie, zahŕňajúcu vysoko efektívne motory, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu. Prakticky nevyužívajú vzácne zeminy, takže ich výroba nie je závislá od tretích krajín. Vyrábajú sa kompletne v Európe (v Rakúsku) a majú o 40% nižšie energetické straty ako už beztak dosť pokročilé motory piatej generácie. K tomu sú o 10% ľahšie a o 20% menej nákladné na výrobu. Motory s novými polovodičmi z karbidu kremíka dopĺňajú predovšetkým nové batérie s valcovitými článkami. Šetria miesto, materiál, majú vyššiu energetickú hustotu i vyššiu energetickú priepustnosť a mali by byť až takmer o polovicu lacnejšie na výrobu. Zároveň batérie tvoria súčasť konštrukcie vozidla, takže priamo zvyšujú tuhosť automobilu a nenavyšujú tak hmotnosť. 108,7 kWh baterky s 800 V architektúrou ponúknu dojazd až 805 km (WLTP).  

4. Bleskové viaccestné nabíjanie modelu BMW iX3 Neue Klasse

S maximálnym nabíjacím výkonom až 400 kW dokáže iX3 doplniť až 372 km dojazdu za 10 minút (na DC 800 V stanici) a nabiť batériu z 10 % na 80 % za približne 21 minút. Skvelé je, že integrovaná spínacia matrica dokáže využiť aj 400 V DC stanice. Takže nabíjanie je bezproblémové aj na starších nabíjačkách. K tomu patria technológie V2L (Vehicle to Load), V2H (to home) a V2G (to grid), cez ktoré možno batériu auta využívať nielen ako zdroj energie pre elektrické spotrebiče (do 3,7 kW), ale aj pre domácnosť a aj pre sieť (v oboch prípadoch do 11 kW). Majiteľ domu so solárnymi panelmi si tak môže v aute uložiť prebytočnú energiu a v noci ju využiť, alebo na nej zarobiť a ponúknuť dodatočnú kapacitu do siete.

5. Inteligentná elektronika – „supermozgy“ a „Srdce radosti“

Nová architektúra obsahuje štyri výkonné superpočítače („supermozgy“), ktoré zvládajú všetko od riadenia, autonómnej jazdy až po infotainment. Najvýraznejší z nich je „Heart of Joy“, zodpovedný za dynamiku jazdy a regeneratívne brzdenie, s výkonom až 10-násobne vyšším oproti konvenčným systémom. 4 supermozgy prakticky nahrádzajú množstvo riadiacich jednotiek jednotlivých komponentov. Zjednodušujú komunikáciu komponentov a zvyšujú počítačový výkon a ušetria až 600 metrov káblov. Asistenčné prvky tak dokážu pracovať s až 20-krát vyšším výkonom, než doteraz – čo zlepšuje ich rýchlosť a presnosť, no najmä otvára dvere novým funkciám.

6. Panoramatické iDrive – revolúcia v interiéri

BMW iX3 predstavuje nový BMW Panoramic iDrive, posúvajúci orientáciu na vodiča na nový level. Obsahuje prednú panoramatickú projekciu na čelné sklo cez 3D Head up displej s rozšírenou realitou, obsluhu dotykom a hlasom v spolupráci s AI asistenciou. Taktiež veľký dotykový displej infotainmentu a displej pod čelným sklom od stĺpika k stĺpiku, ktorý ponúka všetky dôležité informácie vodičovi a nahrádza digitálny prístrojový štít. Upravovať sa pritom dá cez widgety.

7. Udržateľnosť a cirkulárna ekonomika

Nový model BMW iX3 Neue Klasse znižuje uhlíkovú stopu počas životného cyklu o 34 % oproti predchodcovi. Fabrika v Debrecíne v Maďarsku využíva obnoviteľné energie a koncept je postavený na princípoch obehového hospodárstva. Model využíva množstvo nových recyklovaných a recyklovateľných materiálov, navyše sa výrobca postaral, aby bol celý dodávateľský reťazec ekologickejší. Výsledkom snáh BMW a dodávateľov je o 35% nižšia uhlíková stopa výrobného reťazca. To v preklade znamená, že ak bude užívateľ nabíjať svoj elektromobil v Európe (podľa európskeho energetického mixu) na dosiahnutie rovnakej úrovne emisií aké má spaľovací ekvivalent mu stačí odjazdiť 21 500 km. Každým kilometrom navyše bude auto úspornejšie ako spaľovacie. A ak bude využívať energiu iba z obnoviteľných zdrojov, uhlíková stopa tohto auta sa vyrovná spaľovačovi už po 17 500 km.

The post 7 najdôležitejších faktov o novom BMW iX3 Neue Klasse appeared first on automotoblog.sk.

1,5 TSI tak kúpite v Octavii v štyroch verziách – 115 k a 150 k a k obom si môžete vybrať 6-stupňový manuál, alebo 7-stupňové mild-hybridné DSG. Aj s automatom viete cenovku v Drive výbave udržať na úrovni 25-tisíc. To pravda platí pri liftbacku. Za kombi treba prihodiť tisícku navyše. 25-tisíc na také veľké auto nie je zlé. Zvlášť, ak si uvedomíte koľko priestoru a komfortu ponúka. Lebo presne to je to, čím možno novú faceliftovanú Octaviu v Drive výbave charakterizovať. Veľa pohodlia a vzduchu v kabíne za slušné peniaze.

Škoda Octavia Drive: za menej peňazí dobrá muzika

Áno, aj ja si pamätám časy, keď ste základnú Octaviu vedeli kúpiť za nejakých 15-tisíc. Oproti tej dnešnej to ale ako z hľadiska motora, pasívnej i aktívnej bezpečnosti i výbavy bola taká chuderka. Dnes takú cenu pri aute tejto veľkosti jednoducho nemôžete mať. Časť spravila inflácia, časť potreba automobiliek viac zarobiť na predaných autách (z dôvodu rôznych pokút a iných komplikácií na trhu) a časť práve spomínané technológie a vývoj. Skrátka, to čo ste kedysi vedeli kúpiť za dvadsať tisíc, dnes kúpite za tridsať. Je v tom veľa vecí, ktoré si myslíte, že nepotrebujete? Je.

Ale práve vďaka tým veciam sú tie autá skrátka lepšie. A ak chcete auto za dvadsať, väčšinou na to treba jazdenky, prípadne Daciu, prípadne treba ubrať z veľkosti. A to sa na Slovensku nenosí. Lebo kto má odvahu kúpiť si malé, naozaj malé auto? Brrr. My sme chudobná krajina plná drahých áut.

A to platí aj o Dáciách. Lebo ani tie už nie sú lacné a predávajú sa ako teplé rožky. A ani Čína nás nespasí. Lebo Čína vidí v Európe predovšetkým možnosť zarobiť si, nejdú sem z čírej dobročinnosti. A opäť časť problému tkvie aj v Európe, ktorá z politických dôvodov nechce záplavu čínskych áut na cestách. A teraz sa Európa hnevá na Trumpa keď chce použiť rovnaký nástroj – clá. Vtipné. Či?

Veľa vzduchu, ticho, komfort a… a to aj stačí, nie?

Octavia medzigeneračne rástla a väčšmi sa priblížila trojkovému Superbu. Štvorkový Superb jej zasa odskočil, no ak vám ide o naozajstnú spotrebiteľskú radu, Superb by som nechal iba firemným klientom a aj tým odporúčam Superba zvážiť. Je to dobré auto, ale okrem reprezentatívnosti navyše nepridáva prakticky nič iné. Viac miesta možno má, ale už Octavia je v oboch svojich verziách tak priestranná, že Superb akoby strácal zmysel. Navyše je v ohľade otravnosti asistenčných systémov nielen výrazne pred Octaviou, ale aj pred trojkovým Superbom.

Škoda Octavia Drive je tichá, pohodlná, priestranná, má absurdne veľký kufor. Sedí sa v nej veľmi dobre. Jazdí sa s ňou veľmi dobre – z hľadiska komfortu určite. A pokiaľ chcete komplikovanejší podvozok a športovejšie jazdné vlastnosti – nech sa páči. Možnosti končia až pri RS verzii. Mne počas testu Octavia Drive veľmi pripomínala starší Superb. Octavia chce byť vláčna a darí sa jej. Podvozok chce byť tichý a v podstate mu to ide. Znesie aj horšie cesty i prípadné horšie zaobchádzanie. Športové vyžitie zvlášť neponúka, no daný 115 koníkový motor má taký krútiaci moment a sprevodovanie, že ponúkne až nadpriemernú dynamiku.

V prvom rade prekonáva očakávania, ktoré k motoru s výkonom „jednolitra“ vlastne máte. Lebo aj keď má relatívne nízky výkon, má krútiaci moment zodpovedajúci štvorici valcov, turbúdochadlu a takmer naftovému ladeniu (klasické vodspoda). Nárast ťahu motora s rastúcimi otáčkami je pomerne lineárny a konštruktérom sa podarilo vyhnúť zásadnejšiemu kopancu v nízkych otáčkach – pri dosiahnutí optimálnych podmienok pre turbo. Tomu zodpovedajú aj časy pružného zrýchlenia. Aj keď si pri klasickom zrýchlení s pevným štartom prakticky každý užívateľ všimne rozdiel – v porovnaní s verziou s výkonom 150 koní. Pri tých disciplínach, ktoré sú dôležité, tam to až tak necítiť.

Dynamiku má dobrú, spotrebu tiež… štyri sú skrátka viac ako tri

Zrýchlenie testovanej Škody Octavie Drive zo 60 na 100 km/h prebieha za 6,48 sekundy na 3. prevodovom stupni. Z 80 na 120 km/h je zrýchlenie na 4. hodné 9,25 sekundy ale na trojke 8,06 s. Takže, pri zrýchleniach z veľmi nízkych rýchlostí je dobrá dvojka, pri zrýchlení za obcou je to trojka a to platí aj pri štandardnom predbiehaní na okreske. Všetko sú to časy, ktoré zodpovedajú dobrému priemeru na našich cestách (6 a 8 sekúnd). Pri 60-100 km/h by to mohlo byť o tú pol sekundu lepšie, ale aj toto je v poriadku a predbiehať som počas testu vedel na voľných úsekoch aj viac áut naraz.

Priemerná spotreba počas testu v studenom zimnom počasí bola 6,7 litra. Pomer najazdených kilometrov je v prospech diaľnic, nasledujú okresky a až poslednú, približne pätinovú časť má jazda mestom. Auto svojim komfortom a tichosťou i vyslovene ležérnym príjemným posedom zodpovedá skôr pohodovejšiemu jazdeniu. I keď manuálna prevodovka a ťah motora v stredných otáčkach vedia lákať k zvýšenej dynamike. Ale prípadné chúťky do výraznejších prejazdov zákrutami tlmí jednoduchší a mäkko ladený podvozok i kulisa prevodovky, ktorá je už roky rovnaká – rovnako o ničom.

Iba športové Vágeny dostávajú lepšiu. Aj keď mám manuály radšej ako dvojspojky, tu by som si manuál nezvolil. Je to len o málo menej nepríjemné ako staršie kórejské manuály. A kulisa prevodovky v spolupráci so spojkovým pedálom a tým jeho potrafeným záberom, to sú také reklamy na automaty, fakt. Alebo na konkurenciu. Ale veď dobre, zvyknúť sa dá na všetko. Aj na toto kvadladlo…

Asistenti tíško, tu sa šoféruje

Octavii ani neviem vytknúť to, čo novým Škodovkám vyčítam už dlho. To preto, lebo je to „len“ Drive. To znamená, že tých asistentov nemá až tak veľa a tie, ktoré otravujú – lane assist a kontrola rýchlosti, viete vypnúť cez volant. V porovnaní s „novšími“ modelmi ako Kodiaq a nový Superb má toto auto o kus menej nervózne asistenčné systémy, a to vo všeobecnosti. Napríklad Front Assist zvykne hnevať v drahších Škodách viac. Škoda. Ale aj tu sa asistenti snažia asistovať príliš hlučne a pískanie si užívajú ešte o kúštik viac ako niektoré japonské autá (ktoré pískajú lepšie ako mončiči).

Základný infotainment je naozaj len základný, ale to dôležité vie: konektivitu s Carplay a Android Auto má a to je hlavné. Svetlá boli tiež základné a svietili ako sa patrí. Menej príjemné modrasté svetlo s vysokou intenzitou, ktorú rýchlo vymaže dážď, či hmla. Ľudské oko skrátka v tomto modrom spektre nefunguje tak efektívne ako pri žltšom „kuželi.

Škoda Octavia Drive – chcete to? Tak si to kúpte!

Octavia pre mňa už nie je tým, čím bývala. Desať rokov vzad som ju mal za to najlepšie, čo si môžem kúpiť. Hlavne pre pomer ceny a protihodnoty. Auto vyzeralo dobre, jazdilo solídne – áno, mám na myslí pred-faceliftovú tretiu generáciu. Tam Octavia dosiahla vrchol a následne oň po facelifte rýchlo prišla. Lebo sa na ňu nedalo a stále nedá pozerať.

Štvrtá generácia je už dosť preelektrizovaná (spýtajte sa majiteľov prvých kusov, tí vedia rozprávať) a zároveň z nej na mňa akosi nepríjemne čúha subtílnosť. Niečo, čo trojková nemala. Príde mi to taká plecharina. Dnes to ale dobre zakrýva lepšie postaveným interiérom i bohatšími výbavami. Základovka ale tieto slabiny odhaľuje a spôsobuje, že síce sa mi v aute celkom dobre jazdí, ešte lepšie mi príde odovzdanie kľúčov a presadnutie pokojne aj do litrového crossoveru s vyššou zábavnosťou. Ale to som ja, človek čo za rok vystrieda zhruba dve stovky áut a tie rozumné ma nudia.

Ak hľadáte niečo priestranné, relatívne bezpečné a s dobrým motorom i výbavou, Octavia nemusí sklamať. Cenovú striedmosť odporúčam, ale aspoň tú modrú hrncovku by ste mohli vymeniť, no nie?

The post Škoda Octavia Drive – základný náter i štvorvalec a cena 22-tisíc. TEST appeared first on automotoblog.sk.

1. Elektromobil s hybridmi v ponuke

Mercedes sa spaľovacích motorov nemieni vzdať. Najmä preto, lebo ich chcú zákazníci. Preto si pre novú Triedu CLA pripravil novú generáciu spaľovačov s dôkladnou hybridizáciou. Prídu koncom roka 2025. Nová CLA je však de facto elektromobil, ktorý sa dá dovybaviť spaľovacími inštrumentmi. Veľká skateboardová batéria i príchod na trh vo výhradne elektrických verziách hovoria jednak o jasnom elektrickom smerovaní značky v budúcnosti, no tiež o konštrukčnej vynaliezavosti nemeckých inžinierov. CLA berte ako elektromobil, no pre zarytých fanúšikov spaľovákov to nebude len električka. A to je vlastne dobre, nie?

2. Dvojstupňová prevodovka pre zadný elektromotor je úplnou novinkou v segmente

Stále počúvame starosvetské kydy o tom ako elektromobil nepotrebuje prevodovku s viac ako jedným stupňom. Dokonca si za roky pamätám ešte aj posmešky – prečo sa na takú blbosť vôbec pýtaš, čo nevieš ako funguje elektromotor? Viem a viem aj to, že nemá nekonečne veľa otáčok a že nie je rovnako nekonečne ekonomický v každej úrovni ot/min. A očividne to vždy vedeli aj výrobcovia, iba dúfali, že to nebudú musieť riešiť. A hen ho, riešia, lebo inak to nejde. Nedá sa do nekonečna zvyšovať hmotnosť bateriek, treba niečo urobiť s efektivitou motorov. Presne to Medvede spravili a predstavili dvojstupňovú prevodovku aj v segmente kompaktných modelov. Jeden stupeň na bežné jazdenie a svižnú akceleráciu, druhý stupeň na jazdu vyššími rýchlosťami a zníženie spotreby na diaľnici. Má to zmysel a pomôže to. Aj keď len v jednotkách percent.

3. Nová chémia anód batérie, menej kobaltu, vyššia energetická hustota pre Mercedes CLA

CLA sa pri svojich batériách rozhodne nebude spoliehať na tie, ktoré sa dajú na trhu aktuálne zohnať najlacnejšie. Mercedes si pre kompakt zvolil batérie z vlastného vývoja, ktoré aktuálne nemá žiadne iné auto značky. Ide o batérie s anódami, ktoré využívajú kombináciu silikónu a grafénu. Takéto batérie majú vďaka tomu vyššiu energetickú hustotu (680Wh/l), čo predstavuje nárast o 20%. Baterky majú tiež menej eticky náročného prvku menom kobalt. Batérie majú aj vďaka úpravám a zníženiu obsahu vzácnych kovov a zemín o 30% nižšiu CO2 stopu. Zároveň dokážu na rovnakej ploche a objeme ponúknuť vyššiu kapacitu a aj vyšší výkon nabíjania aj vybíjania. Baterky tak v CLA majú masívnych 84 kWh (netto). Zároveň sú postavené na 800V architektúre, takže ponúkajú nabíjanie s výkonom až 320 kW. Dojazdy sa v závislosti od výkonu a počtu motorov (RWD/AWD) pohybujú až do 792 km podľa WLTP.

4. Totálna integrácia dvoch konkurenčných AI umelých inteligencií naraz

Jasné, všetci budú paf z obrovskej trojdisplejovej palubnej dosky (ak si nepriplatíte, budú iba dva a pred spolujazdcom bude nejaký sklenený prvok). Možno ešte niekomu napadne poukazovať na pokročilých asistentov, ktorých bude mať CLA na palube. Tam by sme vypichli head-up displej a rozšírenú realitu premietanú „na cestu“ pred vodiča. Ale najväčšou novinkou je operačný systém MB.OS s MBUX štvrtej generácie s dôsledným prepojením na MB Cloud.

Hlasová asistentka Mercedes nemá len kamarátsku AI službu, ale je od začiatku hlboko prepojená s AI od Microsoftu (s vyhľadávaním Bing). Pritom ale navigácia integruje podklady a reálne dáta od Googlu a využíva aj AI Googlu na zlepšenie navigácie. CLA je vďaka OTA aktualizáciám a schopností umelých inteligencií učiť sa a mimoriadnemu čipsetu za infotainmentom a celým autom najinteligentnejším Mercedesom súčasnosti, podobne ako je Volvo ES90 počítačovo najvýkonnejším Volvom histórie. Skrátka, kto sa cíti osamelo, môže si pokecať s priateľskou AI v CLA. A možno sa podarí, aby sa Google AI a Microsoft AI pobavili aj medzi sebou…

5. Integrovaná presklená strecha každého Mercedesu CLA

Panoramatickú strechu v autách dosť intenzívne hejtujem, no zákazníci ju milujú. Až kým s ňou nemajú nejaké tie problémy. Karosérie s týmito veľkými dierami do strechy majú problém a často to končí vŕzganím a zníženou tuhosťou konštrukcie. Veľkým problémom tiež býva znížený tepelný komfort a zmenšený priestor v kabíne. CLA ale má panoramatickú strechu integrovanú už v základnej výbave, takže typické „brbne“ po krajoch strechy nehrozia a MB presvedčivo argumentuje, že je vzadu napriek presklenej streche viac miesta aj nad hlavou – okrem priestoru na nohy, lebo aj to sa celkovým nárastom rozmerov vozidla podarilo. Navyše strecha nemá roletu, lebo disponuje vrstvami, ktoré odrážajú ako infračervené svetlo a zároveň bránia prehrievaniu interiéru.

6. Frunk v kompakte

Doteraz zvyklo byť nepredstaviteľné, aby štandardný výrobca vôbec disponoval touto fičúrou a ak áno, len v tých najdrahších modeloch a obvykle s množstvom obmedzení. CLA tak ako jedno z prvých priváža Frunk – teda predný kufor pod prednou kapotou aj medzi kompakty. Kapacita nie je malá – 101 litrov vo Frunku, plus 405 v Trunku… Po dne kufra sa vám tak už nebudú musieť povaľovať káble a povinná výbava, či iné drobnosti, ktoré nepotrebujete každý deň. Už z tohto jasne vyplýva, že CLA nebude možné kúpiť v totálne sockovej výbave. Aj tým sa MB hrdí – CLA-čko sa môže pochváliť najbohatšou základnou výbavou v segmente

7. Viaczdrojové tepelné čerpadlo v základe

Počuli sme to už pri novej Kii EV3 a ďalších z generácie najnovších elektromobilov. Nie je tepelné čerpadlo ako tepelné čerpadlo. Mercedes CLA ho bude mať v základnej výbave, takže super. Navyše nové tepelné čerpadlo vie získavať ako zvyškové teplo z elektromotorov, tak z batérie a ešte aj z okolitého vzduchu. Ako iste viete, tepelné čerpadlo dokáže čerpať teplo aj pri mínusových teplotách (lebo fyzikálne aj pri mínusovej teplote stále je vo vzduchu teplo, len je ho menej). V podstate to znamená, že nová mašina vie získavať teplo aj zadarmo, alebo s veľmi malou spotrebou. V porovnaní s ohrievačom vzduchu pre kabínu má tretinovú spotrebu.

8. Vylepšené hybridy Mercedesu CLA

Aj keď zatiaľ nemáme konkrétne info o finálnej ponuke motorizácií modelu CLA so spaľovacím motorom, isté je, že minimálne časť z troch pripravovaných motorizácií pôjde na báze 48V mild-hybridov. Pôjde však o nové pokročilejšie mild-hybridy schopné samostatnej jazdy bez spusteného spaľovacieho motora – ak je potreba výkonu nižšia ako 20 kW. To je napríklad pri ustálenej jazde po meste i po diaľnici, alebo keď nie je potrebný žiaden výkon. Vtedy sa dokáže spaľovač odpojiť a vypnúť a pritom prebieha rekuperácia. Inak, už dnes vieme, že spaľovacie motory by mali byť vyšších objemov (namiesto 1,33 1,5 l) a nemali byť vychádzať zo spolupráce s Renaultom.

The post 8 faktov, vďaka ktorým NOVÝ Mercedes CLA trhá konkurenciu na kúsky appeared first on automotoblog.sk.

Inak, zástupcovia značky tvrdia, že ES90-tka je vlastne segmentom samým pre seba. Znie to ako klasické klišé, no Volváci tým naznačujú, že ES90 v sebe spája najpopulárnejšie karosárske verzie a to vlastným spôsobom. ES90-tka vyzerá ako sedan, no v skutočnosti je to SUV fastback. Má svetlú výšku v závislosti od verzie od 17,7 do 18,4 cm, čo je v čase nízkych elektrických SUV naozaj priam offroadový rozmer.

Parametre, ktoré zaujmú

Na dĺžku si ES90 píše do rodného listu 5,0 metra dĺžky, 3,1 metra rázvoru, 1,942 metra šírky a 1,546 metra výšky. V kufri odvezie 424 litrov a ďalších 22 litrov má vpredu. To pre skrytie nabíjačiek a podobných záležitostí. Volvisti vám pripravili tri motorizácie. Základná s jedným motorom umiestneným na zadnej náprave ponúkne 650 km dojazdu podľa WLTP, 92 kWh baterku (netto 88 kWh) a výkon 333 koní. TwinMotor ponúkne 449 koní a 670 Nm. Dosť aby sa 2,4 tony hmotný fastback rozbehol z 0 na 100 km/h za 5,5 sekundy. Twin Motor Performance s výkonom 670 koní a krútiacim momentom 870 Nm zvládne tento šprint za 4,0 sekundy. Obe dvojmotorovky si pre vás pripravili 106 kWh baterky. Všetky verzie zároveň nedokážu jazdiť rýchlejšie ako 180 km/h. Ale to vie dnes už každý Volvista…

Volvo ES90 nie je len o číslach, i keď tie sú impozantné

ES90 zapadá do portfólia švédskej automobilky po dizajnovej stránke. Preberá typické prvky v kabíne i vonku. Exteriér je zjednodušený, interiér presvetlený a kvalitne pôsobiaci. Za to môže aj veľká presklená strecha a 14,5 palcový displej infotainmentu, či audio Bowers a Wilkins. ES90-tka zvládne odfiltrovať až 95 percent pevných častíc s rozmerom pod 2,5 mikrometra a 99 percent všetkých alergénov. A odfiltruje tiež 99,9 percenta UV žiarenia prúdiaceho cez presklenú strechu. ES90 neplánuje starnúť nejak zvlášť rýchlo, naopak vďaka svojej hardvérovej výbave chce byť in dlho po kúpe. Môže za to hardvér od Nvidie a výrazná výkonnostná rezerva celého auta. To znamená, že ES90 je pripravené na aktualizácie asistenčných systémov na diaľku a ich posun smerom k väčšej autonómii v budúcnosti. ES90-tku si u susedov v Česku môžete objednať už dnes. U nás až v priebehu tohto a budúceho roka. A k tomu postupnému vývoju treba dodať ešte niečo – Volvo očakáva, že zlepšovanie užívateľského zážitku spostredkuje aj AI…

The post Volvo ES90 – tri mozgy, tri verzie, technologický pokrok appeared first on automotoblog.sk.

Fiat Grande Panda: ceny výborné, disky plechové…

Fiat Grande Panda má pre záujemcov verziu La Prima. La Prima ale chce šťavu len zo siete. No aj spaľovacie výbavy majú čo ponúknuť. Extravagantný dizajn nájdete i v kabíne. Zaujme bambusová priehradka i bambusové vlákno použité na celej palubnej doske, no tiež veľké displeje infotainmentu. Jeden priamo pred vodičom, druhý hneď vedľa. Teda ak si nekúpite základnú výbavu. Vtipné je, že Fiat vás túži nalákať na základné ceny. EV-čko má na našom trhu podliezť 25-tisíc eur a spaľovač pôjde dokonca pod 19-tisíc. Zdá sa vám 19-tisíc za „béčkový“ crossover veľa?

Musíte si uvedomiť, že dnešné autá sú omnoho komplikovanejšie, navyše dnes je drahé prakticky všetko. A aj keď technologicky také autíčko ponúkne naozaj zložitý spaľovací motor – aj s automatom a kopu štandardnej (a povinnej) výbavy, Fiat predsa len chce, aby bolo každému jasné, že ste si kúpili základnú verziu. Napríklad zvonku to všetci zistia vďaka retro plechovým diskom a zvnútra tým, že displej infotainmentu auto nebude mať vôbec. A pod článkom uvidíte ako „krásne“ to vyzerá. Na druhú stranu: a čo keď. Držiak na mobil je na správnom mieste a keď máte riadny smartfón, displej infotainmentu aj tak nie je nevyhnutný.

The post Fiat Grande Panda – retro s dobrou cenou. No keď uvidíte základnú verziu… appeared first on automotoblog.sk.

Renault Rafale totiž predstavuje typický pohľad francúzskeho výrobcu na prémiový segment D v súčasnosti. Krásne tvary, obdivuhodný dizajn, vysoká estetika, športový nádych, prepracovaný podvozok, vysoký výkon, úsporná jazda, pekný interiér nabitý technológiami, prvotriedny infotainment. No zároveň striktný pohľad na emisie, rýchlosti, objem i spotrebu. Renaultu to pred pár rokmi vyšlo tak, že v nasledujúcich rokoch aj v súvislosti s Eurom 7, urobí najlepšie, ak sa vydá cestou kolegov zo Sochaux a z 1,6 litrového motora odreže valec a pridá mu vysokootáčkové turbodúchadlo. Pomôže to dynamike, pomôže to papierovým a hádam aj reálnym emisiám. Všetci budú šťastní a keďže dnes už nikto objem motora nerieši, predaje budú istotne dobré. Našinec si ale povie: auto za 50-tisíc a trojvalec?

Žarty bokom… alebo

To si snáď robíte žarty, nie? Ťažko to našincovi vysvetliť a nezávidím ani jednému predajcovi značky s diamantom vpredu. Prečo by si kupoval malý trojvalec, keď môže ísť k Japoncovi a kúpi si 2,5 litrový štvorvalec s rovnakou spotrebou a ešte aj s pohonom všetkých kolies za rovnakú cenu? No? Povedzte, prečo by tak urobil? Podobne by sa dalo napísať aj o autách z Nemecka, Španielska, či Česka, no pravda je taká, že tie nemajú fígeľ, ktorý v tejto cenovej relácii – 40-60-tisíc ponúka práve Toyota, či Renault. Je to auto s full hybridom. Teda auto s poriadnym výkonom bez nutnosti nabíjať. Naozaj by ste si radšej kúpili auto bez hybridu? Dnes? Ak siahate po výkonnostnej verzii, pochopím, no ceny takých áut sa šplhajú nad tento budget. No povedzme, že sa vám podarí napríklad u VW.

Ale kto si dnes kúpi úplne obyčajný motor v aute v tejto veľkosti, statuse a cene, toho veru nepochopím. Vynárajú sa mi len slová ako zadubený, nechápavý, či ignorantský. Keď môžem jazdiť s dobrou spotrebou, výkonu mám stále dosť, nemusím nabíjať a ešte to aj pekne vyzerá?

Kto je reálnym konkurentom pre nový Rafale? Nepochybne nový 3008 GT, no Renault má ako benchmark aj autá ako Audi Q5, BMW X3, či Škoda Kodiaq. Áno, nová 3008-čka vo výbave GT naozaj môže byť pre Rafale vyzývateľ, ešte aj z podobného cesta, ale X3? Kodiaq? Iste, zákazník sa namiesto Rafale môže rozhodnúť pre tieto autá a to platí aj opačne, ale toto veru nie sú konkurenti. Dizajn modelu spravili Francúzi príliš výrazný, príliš SUV Coupe. Rafale vyzýva skôr X2, či dokonca X4. Konkurentom môže byť tiež Alfa Stelvio, i keď iba v nižších výkonoch, lebo Quadrifogliu sa Renault Rafale nevyrovná.

Takže verdikt? Dobré auto, ale trojvalec… takže radšej nie?

Pokojne to tak berte, no myslím, že v niečom má Renault pravdu: a síce, že na objeme dnes už zákazníkovi nezáleží a ani nemusí záležať. Nie pri bežných výkonoch, nie pri základných motorizáciách. Záleží skôr na tom, či auto výkonovo stačí, či sa motor správa „slušne“. Či auto dokáže jazdiť za očakávané peniaze, ako jazdí a čo všetko dokáže. No a v takomto zákazníckom svete je Rafale rozhodne zaujímavý. Aj preto, lebo konštruktéri si svoju robotu očividne robia a relatívne nové spojenie hybridného pohonu medzi turbomotorom a multimódovou prevodovkou ďalej ladia. Tak ako inokedy, tak aj teraz platí, že čím neskôr si auto kúpite a čím novší model to bude, tým lepšie. Pochopiteľne si tak Renault nechal príchod svojho najznamenitejšieho modelu na koniec. A ono je to naozaj o kus lepšie.

V prvom rade ide o reakcie na plyn v rôznych podmienkach, v druhom rade je to o hluku motora, v treťom rade je to komforte radenia prevodových stupňov a prepínaní medzi režimami. Otvorene si povedzme, na Toyotu to nemá, avšak softvérové zlepšenie je jasne cítiť a porovnanie medzi modelom Espace a Rafale vyznieva jasne v prospech druhého menovaného. Jazda je príjemnejšia, radenie plynulejšie, systém zaváha menej často. Píšem menej často, lebo úplná lebeda to stále nie je a sú situácie, keď výkon potrebujete, žiadate, no dlho na to čakáte, respektíve to nepôsobí presvedčivo a príjemne.

Polyméry sem, polyméry tam

Za tristo kilometrov na sedadle spolujazdca a najmä za volantom som to však zaznamenal iba raz. Pri potrebe prudšieho rozjazdu z miesta a z vedľajšej cesty pri hustej premávke. Systému sa veľmi nechcelo a plánovaný dynamický prejazd bol skôr ležérny. No potom som si zvykol na funkčnosť auta a odozvu akcelerátora a znova sa mi to už nestalo. Treba sa skrátka zladiť podobne ako pri nehybridných autách. Keď sadnete do niečoho nového, inak to ani byť nemôže. Jedine, že by ste presadali z rovnakého modelu.

Tak ako som predpokladal pred prvou jazdou, aj teraz môžem vyhlásiť, že veľká fičúra – presklená strecha bez mechanickej rolety iba s nabudenými polymérmi je problematická. Nie však pre izoláciu kabíny. To funguje aj v horúcom letnom počasí prekvapivo dobre. Akurát je v kabíne viac svetla, čo rozhodne nie je na škodu – ak nie je oslňujúce. Dokonca si dovolím tvrdiť, že toto riešenie na teplotnú pohodu v horúčave môže pôsobiť až pozitívne. Slabinou tvrdenia je funkčnosť vzduchotechniky. Nastavenie „dobrej“ teploty nie príliš vzdialenej od vonkajších teplôt totiž tradične pri novom aute spôsobuje návaly tepla. Ak toto prežívajú ženy v menopauze, ba ešte niečo horšie, určite im nezávidím. Systém skrátka vyhodnotí teplotu za dosiahnutú a vám je miestami horúco, miestami akurát. A tak platí to, čo pri starých autách – nedovolte klíme, aby prestala chladiť. Len si správne nastavte smer a intenzitu prúdenia vzduchu.

Presklená strecha je problematická presne pre to isté, prečo bola vždy bez ohľadu na použitú technológiu – oslabuje karosériu. Obzvlášť pri aute ako toto – v preklade ťažký vysoký liftback, je to značný problém a už nové auto sa na nerovnostiach počuteľne a citeľne krúti, ba vŕzga. Nie, toto vám určite neodporučím. Našťastie je fičúra príplatkom v oboch výbavových stupňoch. Je to zaujímavé, je to dobre spravené, ale zarába vám to na budúce problémy. Nie.

4Control je veľké plus

Očakávania som mal vysoké aj od podvozku. Kým na kvalitných povrchoch preukazuje veľmi dobré schopnosti, na horších je to už horšie. Pre mňa celkom nepochopiteľne odskakuje na väčších priečnych nerovnostiach v zákrute. Doslova vám „žuchne“ zadok akoby ste vzadu ani nemali viacprvkovú nápravu. I tvrdosť na väčších nerovnostiach je už podľa mňa pomerne veľká, no áno, vysoké auto, veľké kolesá – neprekvapuje ma to. Napriek tomu jedným dychom dodám, že podvozok má okrem slabších i silné stránky. Medzi ne určite patrí 4Control novej generácie. Systém je veľmi nápomocný pri manévrovaní v meste, či pri parkovaní.

Polomer otáčania ako Clio, ktoré je o dobrých 70-centimetrov kratšie, to hovorí za všetko. A čo ma teší ešte viac, k natáčaniu zadných kolies do uhla 5 stupňov v nízkych rýchlostiach a do uhla 1 stupeň vo vyšších rýchlostiach Renault ešte pridal aj 2,33 otáčky volantom medzi krajnými polohami. To znamená strmé riadenie, veľmi ľahká manévrovateľnosť. Je to nadmieru osviežujúce. Taký Peugeot 3008 má s malým volantom 2,8 otáčky a to je výrazný rozdiel. V súvislosti s týmto pritom platí, že na diaľnici je volant okolo stredovej polohy pokojný a auto sa neovláda inak ako iné dobré autá na trhu.

No a k podvozku ešte patrí aj stať o izolácii nežiaducich vplyvov v kabíne. A to je na prémiovej, až luxusnej úrovni. Renault Rafale má v základnej výbave viacvrstvové izolačné sklá a to aj po bokoch vozidla (aj toto napomáha tepelnej pohode v kabíne). Diaľničná jazda mi príde tichšia ako v Espace i ako v mnohých iných autách podobných rozmerov.

V kabíne kopa miesta a praktické riešenia, že aj Škoda sa môže inšpirovať

Za veľké plus považujem aj kabínu samotnú. Vzadu máte dostatok miesta v každom ohľade i nad hlavou. Áno, traja sa budú tlačiť, no toto nie je primárne rodinné SUV. Dvojica bude v pohode. Aj pre šikovnú stredovú opierku s možnosťou napríklad prichytenia tabletu, či mobilu. Vpredu je to tiež veľmi dobré. Esprit Alpine má športovejšie sedačky s výborným bočným vedením. Prídu mi dostatočne mäkké a pohodlné. Jazdu spríjemňujú a ani tie spomínané väčšie diery nie sú problémom v tomto ohľade (platničky budú celé aj pri jazde po Slovensku). Finálna bodka na výpočte dobrých vlastností je nepochybne infotainment založený na Googli.

Obchod s apkami, možnosť preberať napr. Waze pokyny priamo na digitálny prístrojový štít, riadenie Google mapami a navigácia rovno na head-up displeji a navyše silnejší GPS signál ako by ste mali len pri zrkadlení smartfónu. Kopa funkcií vrátane hlasového asistenta, prihlásenie do vlastného konta a ďalšia optimalizácia. Tadiaľto vedie cesta a je pre Francúzov super, že sú na čele karavány.

Narafáme, keď zvolíme Renault Rafale?

Vo výsledku: Ak sa bojíte troch valcov, tento test ste pravdepodobne ani nedočítali. Ak z nich máte obavy, no nehovoríte vyslovené nie, vedzte, že to funguje. Trojvalec autu s dvomi chlopmi, či s tromi dievočkami úplne stačí i na diaľnici. Ani pri akcelerácii nad 140 km/h auto nevreští ako zmyslov zbavené a ani moja letná jazda do Pšahy rýchlosťami plus-mínus 140 km/h neťahala spotrebu vysoko. Vlastne som ani lepšiu spotrebu s Déčkovým Suvéčkom nemal. 7 litrov to bolo. Ani o deci viac. Keď som potom pred Prahou odbočil na okresky v smere na Mladú Boleslav, kde sa odohrávala prezentácia, spotreba klesala a vo finále to bolo 6,6 litra na 100. Na okreskách pri pohodovej jazde sa nepochybne viete pohybovať pod 6 litrov.

Stručne a skrátka: ten hybrid im funguje a to v každom ohľade. Len potrebuje trochu času, kým ho úplne vyladia podobne ako predchodca, ktorého stále nájdete v menších autách. Kto sa bojí, nech nechodí do lesa. Je to krásne auto, ktoré bude dobre reprezentovať. Výkon cca 200 koní je reálny a sústava sa správa čoraz lepšie. Plug-in s výkonom 300 koní bude určite zaujímavý aj pre elektromotor vzadu, ale netreba naň čakať.

The post Renault Rafale – Ako Francúzi veria, že vlajková loď môže mať trojvalec TEST appeared first on automotoblog.sk.

Unudený spolusediaci, unudený vodič. Títo dvaja a v každom novom Youtube môžu pozerať Porsche… teda v Porsche môžu pozerať Youtube. Aj keď ono to dáva väčší zmysel presne naopak, no nie? Chcel by som zažiť situáciu, že mám kľúče od Porsche 911 a jediné, na čo sa teším je, že si v ňom pustím apku Youtube a pozriem si nejaké to videjko. Viete si to vôbec predstaviť? Čo by ste museli mať za sebou, aby toto bolo jediné, čo v Porsche chcete robiť? Keby som s ním odjazdil zopár kôl na Nurburgringu a trikrát skoro spieval s anjeličkami, bol spotený a strhaný, ale šťastný, možno vtedy by som si pustil niečo na Youtube. Alebo by som skrátka vystúpil a tešil sa, že trencle nie sú hnedé.

Konečne dôvod kúpiť si Porsche… A ktoré?

Všetky najnovšie modely už apkou Youtube disponujú priamo na „pracovnej ploche“ displeja infotainmentu (home screen) a tí, ktorí majú najnovšie modely už doma, nemusia zúfať, apka sa tam vďaka diaľkovej aktualizácii istotne objaví. Ide najmä o autá s doplnkovým displejom pred spolujazdcom. Porsche bolo koniec-koncov jedným z prvých výrobcov, ktorí tento displej začali do áut pred spolujazdcov osádzať. Jeho funkčnosť bola podobne ako v iných autách pomerne obmedzená. S apkami externých dodávateľov a najmä s apkou Youtube sa ale displeju začína blýskať na lepšie časy. Aj znudenému spolujazdcovi. Displejčok totiž môžete pozerať aj za jazdy. Vodič naň nedovidí. A keby bolo vodičovi ľúto, môže zastať a pozerať jútúb na centrálnom displeji. Samozrejme, to sa hodí najmä v elektrických autách, ak je vonku kosa a vám sa nechce na nabíjanie čakať niekde na smradľavej pumpe… Tak a tu to máte. Konečne máte dôvod kúpiť si Porsche. Ak teda túžite len po tom, sedieť v ňom a pozerať. No a tí, ktorí v ňom chcú jazdiť… Tí už asi dôvod mali aj pred touto úžasnou udalosťou ;).

The post Na toto sme všetci čakali! Vážení, konečne máte dôvod kúpiť si Porsche appeared first on automotoblog.sk.

AUDI E concept – koncept elektromobilu

AUDI sa na autosalóne v Šanghaji prezentuje celkom novým dizajnom s novým prístupom ku karosérii a nepochybne i k interiéru. E concept vyzerá zaujímavejšie, než všetky európske audiny dokopy, no keďže na starom kontinente sa dookola ukájame tradíciami a typickými dizajnovými prvkami, takéto Audi nie je pre nás.

E concept vďaka dvom elektromotorom dodáva výkon 764 koní a dojazd podľa nežného CLTC cyklu je až 700 km. Baterka má kapacitu 100 kWh a auto fičí na 800 V architektúre. Superrýchle nabíjanie umožní dotlačiť za 10 minút na nabíjačke až 370 km ďalšieho dojazdu. Inak, z 0 na 100 má tento originálny a závideniahodný koncept zrýchliť za 3,6 sekundy. A jazdiť má ako skutočné Audi, takže sa nemusíme báť. Či sa tým myslí brutálna nedotáčavosť vďaka motoru príliš vpredu a pohonu iba prednej nápravy, alebo skôr tým chalani a dámy myslia skôr jazdu ala Quattro, to nevieme, ale tipovať treba skôr druhú možnosť.

Inu dizajn karosérie – vraj je to sportback. Uznávame, vidíme to tam. Trochu. 4,87 metra má na dĺžku. Vo veľmi vyčistenej kabíne nájdete 4K extra dlhý displej naprieč celou palubnou doskou. No a frajeri z nového AUDI chcú na základe tohto konceptu vyrobiť tri sériové EV-čka pre Čínu. Prvé príde v polovici budúceho roka (2025).

The post AUDI E concept – nové Audi pre Čínu už nemá štyri kruhy. Ale má CAPS LOCK! appeared first on automotoblog.sk.

Celkový tvar konceptu konštruktéri optimalizovali pre čo najlepšiu aerodynamiku – od zníženej kapoty, cez predĺžený zadný previs, až po aerodynamické prvky, ktoré pomáhajú znižovať odpor vzduchu. Dizajn kresliči očistili od množstva nadbytočností a obliny dôkladne nahradili krivkami. Vizáž zaujme netradičnými riešeniami, ako novými zadnými svetlami „Citroën Light Wing“, ktoré nielenže pridávajú vozidlu na štýle, ale tiež výrazne prispievajú k optimalizácii prúdenia vzduchu a zníženiu odporu. A trochu vyzerajú ako tykadlá nejakého zvieratka z hmyzej ríše. Ale to aj tá farba, však?

Citroen C5 Aircross bude stále ľúbiť rodiny

Nezabudnime ani na platformu STLA Medium. Ňou sa budúca C5 Aircross pochváli prvýkrát. Platformu navrhli tak, aby podporovala rôzne typy pohonných jednotiek, vrátane spaľovacích motorov, hybridných pohonov a plne elektrické pohonné jednotky. Vďaka nej vozidlo disponuje najnovšími jazdnými asistenčnými systémami a moderným infotainmentom.

Aj keď nová C5 Aircross už nebude vyzerať ako tučnučký kamarát rodín, kamarátom rodín byť neprestane. Iba to bude hrať viac na kúúl a na svaly. Komfort a priestor pre piatich ale zostane. C5 Aircross sľubuje nový interiér, ktorý má pre pasažierov pôsobiť ako „wellness“ zóna, kde si môžu oddýchnuť a cestovať v maximálnom komforte. Interiér zostáva ešte čiastočne utajený, no očakáva sa, že novinky v kabíne sa naplno odhalia pri oficiálnom predstavení vozidla v roku 2025.

The post Citroen C5 Aircross koncept: už nebude tučnučký kamarát rodín appeared first on automotoblog.sk.

9 cm navyše a je kráľ, o 9 cm menej a je… Clio

Má množstvo schopností, z ktorých vyberiem len tie najpodstatnejšie, lebo však kto by to všetko čítal. A síce je to retro-moderné auto s retro-moderným dizajnom. Výrazná oblo-ostro-úhla maska a retro trčiace LED svetlá vzadu. Nákladová hrana tak nízko, až sa to pri svetlosti cez 18 cm zdá neuveriteľné – 61 cm. Autiak je o 9 cm väčší ako Clio a o 9 cm menší ako Captur (a že 9 cm nie je dosť…). Vďaka využitiu elektrickej platformy však poskytuje v kabíne v podstate toľko miesta ako väčší Captur. A to aj vo výške hlávky a aj v oblasti kolien. V kufri má Štvorka 420 litrov voľného objemu v peknom pravidelnom kvádri. 35 litrov si skrýva pod podlahou na skrytie predlžovačiek.

Renault 4 si môže vo výbave zarátať aj 26 ADASov a dva 10-palcové displeje. Keď si nepriplatíte, tak ten za volantom má len 7 palčiakov. Hlavné je, že to celé beží na Google službách a to znamená jediné: lepší a funkčnejší infotainment nie sa. V kabíne je kvantum moderných eko materiálov, no za zaujímavejšie považujem 88,6%-tnú zrecyklovateľnosť celého autíčka. 100% auta vzniká v Európe a vyše 75% dodávateľov je v okruhu 300 km od výrobne vo Francii. A ešte jedno percento: 19,2% z auta je z recyklátu a to platí ako pre plasty, tak pre kovy v konštrukcii.

Čísla, čísla, čísla

Nuž a parametre. Renault 4 si do papierov píše dĺžku 4,14 metra. Rázvor je 2,62, šírka 1,8 m a výška 1,57 m. Batérie môžu mať dve kapacity a s nimi je natvrdo spojený aj výkon motorov. Mestská verzia ponúkne 40 kWh a 90 kW motor. K tomu je 80 kW a 11 kW nabíjanie DC/AC. Silnejší variant dodá 52 kWh baterku, 110 kW motor a 100 kW nabíjanie. Zrýchlenie táto verzia ponúkne z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy a z 80 na 120 km/h za 7 sekúnd. Vmax je 150 km/h. Inak hmotnosť len tesne presahuje 1400 kg a to vďaka veľkej snahe usporiť ako materiály, tak hmotnosť. Väčšia baterka má preto len 300 kg. Inak NMC verzia.

Renault 4 FL4WER POWER

Kľúčové slovko si zapamätajte: hippie chic. Koncept hľadal inšpiráciu v kvetinových 70-tkach. Autiačik má kopu „milučkých“ detailov vrátane kvetinového vzoru na sedadlách. Pritom zvonku to hrá na terénneho drsniaka. Štvorka Hipík má 20-tky kolesá, takže o 1,5 cm vyššiu svetlosť. Autíčko má plátenú strechu, ktorú inak môžete mať aj k „normálnej“ Štvorke. Renaultu toto vyšlo a ak neprestrelí cenu, Štvorka môže byť skutočným elektro-hitom.

The post Renault 4 je tu! Paríž plný kvetinovej lásky. FL4WER POWER je mega appeared first on automotoblog.sk.