Renault Rafale totiž predstavuje typický pohľad francúzskeho výrobcu na prémiový segment D v súčasnosti. Krásne tvary, obdivuhodný dizajn, vysoká estetika, športový nádych, prepracovaný podvozok, vysoký výkon, úsporná jazda, pekný interiér nabitý technológiami, prvotriedny infotainment. No zároveň striktný pohľad na emisie, rýchlosti, objem i spotrebu. Renaultu to pred pár rokmi vyšlo tak, že v nasledujúcich rokoch aj v súvislosti s Eurom 7, urobí najlepšie, ak sa vydá cestou kolegov zo Sochaux a z 1,6 litrového motora odreže valec a pridá mu vysokootáčkové turbodúchadlo. Pomôže to dynamike, pomôže to papierovým a hádam aj reálnym emisiám. Všetci budú šťastní a keďže dnes už nikto objem motora nerieši, predaje budú istotne dobré. Našinec si ale povie: auto za 50-tisíc a trojvalec?

Žarty bokom… alebo

To si snáď robíte žarty, nie? Ťažko to našincovi vysvetliť a nezávidím ani jednému predajcovi značky s diamantom vpredu. Prečo by si kupoval malý trojvalec, keď môže ísť k Japoncovi a kúpi si 2,5 litrový štvorvalec s rovnakou spotrebou a ešte aj s pohonom všetkých kolies za rovnakú cenu? No? Povedzte, prečo by tak urobil? Podobne by sa dalo napísať aj o autách z Nemecka, Španielska, či Česka, no pravda je taká, že tie nemajú fígeľ, ktorý v tejto cenovej relácii – 40-60-tisíc ponúka práve Toyota, či Renault. Je to auto s full hybridom. Teda auto s poriadnym výkonom bez nutnosti nabíjať. Naozaj by ste si radšej kúpili auto bez hybridu? Dnes? Ak siahate po výkonnostnej verzii, pochopím, no ceny takých áut sa šplhajú nad tento budget. No povedzme, že sa vám podarí napríklad u VW.

Ale kto si dnes kúpi úplne obyčajný motor v aute v tejto veľkosti, statuse a cene, toho veru nepochopím. Vynárajú sa mi len slová ako zadubený, nechápavý, či ignorantský. Keď môžem jazdiť s dobrou spotrebou, výkonu mám stále dosť, nemusím nabíjať a ešte to aj pekne vyzerá?

Kto je reálnym konkurentom pre nový Rafale? Nepochybne nový 3008 GT, no Renault má ako benchmark aj autá ako Audi Q5, BMW X3, či Škoda Kodiaq. Áno, nová 3008-čka vo výbave GT naozaj môže byť pre Rafale vyzývateľ, ešte aj z podobného cesta, ale X3? Kodiaq? Iste, zákazník sa namiesto Rafale môže rozhodnúť pre tieto autá a to platí aj opačne, ale toto veru nie sú konkurenti. Dizajn modelu spravili Francúzi príliš výrazný, príliš SUV Coupe. Rafale vyzýva skôr X2, či dokonca X4. Konkurentom môže byť tiež Alfa Stelvio, i keď iba v nižších výkonoch, lebo Quadrifogliu sa Renault Rafale nevyrovná.

Takže verdikt? Dobré auto, ale trojvalec… takže radšej nie?

Pokojne to tak berte, no myslím, že v niečom má Renault pravdu: a síce, že na objeme dnes už zákazníkovi nezáleží a ani nemusí záležať. Nie pri bežných výkonoch, nie pri základných motorizáciách. Záleží skôr na tom, či auto výkonovo stačí, či sa motor správa „slušne“. Či auto dokáže jazdiť za očakávané peniaze, ako jazdí a čo všetko dokáže. No a v takomto zákazníckom svete je Rafale rozhodne zaujímavý. Aj preto, lebo konštruktéri si svoju robotu očividne robia a relatívne nové spojenie hybridného pohonu medzi turbomotorom a multimódovou prevodovkou ďalej ladia. Tak ako inokedy, tak aj teraz platí, že čím neskôr si auto kúpite a čím novší model to bude, tým lepšie. Pochopiteľne si tak Renault nechal príchod svojho najznamenitejšieho modelu na koniec. A ono je to naozaj o kus lepšie.

V prvom rade ide o reakcie na plyn v rôznych podmienkach, v druhom rade je to o hluku motora, v treťom rade je to komforte radenia prevodových stupňov a prepínaní medzi režimami. Otvorene si povedzme, na Toyotu to nemá, avšak softvérové zlepšenie je jasne cítiť a porovnanie medzi modelom Espace a Rafale vyznieva jasne v prospech druhého menovaného. Jazda je príjemnejšia, radenie plynulejšie, systém zaváha menej často. Píšem menej často, lebo úplná lebeda to stále nie je a sú situácie, keď výkon potrebujete, žiadate, no dlho na to čakáte, respektíve to nepôsobí presvedčivo a príjemne.

Polyméry sem, polyméry tam

Za tristo kilometrov na sedadle spolujazdca a najmä za volantom som to však zaznamenal iba raz. Pri potrebe prudšieho rozjazdu z miesta a z vedľajšej cesty pri hustej premávke. Systému sa veľmi nechcelo a plánovaný dynamický prejazd bol skôr ležérny. No potom som si zvykol na funkčnosť auta a odozvu akcelerátora a znova sa mi to už nestalo. Treba sa skrátka zladiť podobne ako pri nehybridných autách. Keď sadnete do niečoho nového, inak to ani byť nemôže. Jedine, že by ste presadali z rovnakého modelu.

Tak ako som predpokladal pred prvou jazdou, aj teraz môžem vyhlásiť, že veľká fičúra – presklená strecha bez mechanickej rolety iba s nabudenými polymérmi je problematická. Nie však pre izoláciu kabíny. To funguje aj v horúcom letnom počasí prekvapivo dobre. Akurát je v kabíne viac svetla, čo rozhodne nie je na škodu – ak nie je oslňujúce. Dokonca si dovolím tvrdiť, že toto riešenie na teplotnú pohodu v horúčave môže pôsobiť až pozitívne. Slabinou tvrdenia je funkčnosť vzduchotechniky. Nastavenie „dobrej“ teploty nie príliš vzdialenej od vonkajších teplôt totiž tradične pri novom aute spôsobuje návaly tepla. Ak toto prežívajú ženy v menopauze, ba ešte niečo horšie, určite im nezávidím. Systém skrátka vyhodnotí teplotu za dosiahnutú a vám je miestami horúco, miestami akurát. A tak platí to, čo pri starých autách – nedovolte klíme, aby prestala chladiť. Len si správne nastavte smer a intenzitu prúdenia vzduchu.

Presklená strecha je problematická presne pre to isté, prečo bola vždy bez ohľadu na použitú technológiu – oslabuje karosériu. Obzvlášť pri aute ako toto – v preklade ťažký vysoký liftback, je to značný problém a už nové auto sa na nerovnostiach počuteľne a citeľne krúti, ba vŕzga. Nie, toto vám určite neodporučím. Našťastie je fičúra príplatkom v oboch výbavových stupňoch. Je to zaujímavé, je to dobre spravené, ale zarába vám to na budúce problémy. Nie.

4Control je veľké plus

Očakávania som mal vysoké aj od podvozku. Kým na kvalitných povrchoch preukazuje veľmi dobré schopnosti, na horších je to už horšie. Pre mňa celkom nepochopiteľne odskakuje na väčších priečnych nerovnostiach v zákrute. Doslova vám „žuchne“ zadok akoby ste vzadu ani nemali viacprvkovú nápravu. I tvrdosť na väčších nerovnostiach je už podľa mňa pomerne veľká, no áno, vysoké auto, veľké kolesá – neprekvapuje ma to. Napriek tomu jedným dychom dodám, že podvozok má okrem slabších i silné stránky. Medzi ne určite patrí 4Control novej generácie. Systém je veľmi nápomocný pri manévrovaní v meste, či pri parkovaní.

Polomer otáčania ako Clio, ktoré je o dobrých 70-centimetrov kratšie, to hovorí za všetko. A čo ma teší ešte viac, k natáčaniu zadných kolies do uhla 5 stupňov v nízkych rýchlostiach a do uhla 1 stupeň vo vyšších rýchlostiach Renault ešte pridal aj 2,33 otáčky volantom medzi krajnými polohami. To znamená strmé riadenie, veľmi ľahká manévrovateľnosť. Je to nadmieru osviežujúce. Taký Peugeot 3008 má s malým volantom 2,8 otáčky a to je výrazný rozdiel. V súvislosti s týmto pritom platí, že na diaľnici je volant okolo stredovej polohy pokojný a auto sa neovláda inak ako iné dobré autá na trhu.

No a k podvozku ešte patrí aj stať o izolácii nežiaducich vplyvov v kabíne. A to je na prémiovej, až luxusnej úrovni. Renault Rafale má v základnej výbave viacvrstvové izolačné sklá a to aj po bokoch vozidla (aj toto napomáha tepelnej pohode v kabíne). Diaľničná jazda mi príde tichšia ako v Espace i ako v mnohých iných autách podobných rozmerov.

V kabíne kopa miesta a praktické riešenia, že aj Škoda sa môže inšpirovať

Za veľké plus považujem aj kabínu samotnú. Vzadu máte dostatok miesta v každom ohľade i nad hlavou. Áno, traja sa budú tlačiť, no toto nie je primárne rodinné SUV. Dvojica bude v pohode. Aj pre šikovnú stredovú opierku s možnosťou napríklad prichytenia tabletu, či mobilu. Vpredu je to tiež veľmi dobré. Esprit Alpine má športovejšie sedačky s výborným bočným vedením. Prídu mi dostatočne mäkké a pohodlné. Jazdu spríjemňujú a ani tie spomínané väčšie diery nie sú problémom v tomto ohľade (platničky budú celé aj pri jazde po Slovensku). Finálna bodka na výpočte dobrých vlastností je nepochybne infotainment založený na Googli.

Obchod s apkami, možnosť preberať napr. Waze pokyny priamo na digitálny prístrojový štít, riadenie Google mapami a navigácia rovno na head-up displeji a navyše silnejší GPS signál ako by ste mali len pri zrkadlení smartfónu. Kopa funkcií vrátane hlasového asistenta, prihlásenie do vlastného konta a ďalšia optimalizácia. Tadiaľto vedie cesta a je pre Francúzov super, že sú na čele karavány.

Narafáme, keď zvolíme Renault Rafale?

Vo výsledku: Ak sa bojíte troch valcov, tento test ste pravdepodobne ani nedočítali. Ak z nich máte obavy, no nehovoríte vyslovené nie, vedzte, že to funguje. Trojvalec autu s dvomi chlopmi, či s tromi dievočkami úplne stačí i na diaľnici. Ani pri akcelerácii nad 140 km/h auto nevreští ako zmyslov zbavené a ani moja letná jazda do Pšahy rýchlosťami plus-mínus 140 km/h neťahala spotrebu vysoko. Vlastne som ani lepšiu spotrebu s Déčkovým Suvéčkom nemal. 7 litrov to bolo. Ani o deci viac. Keď som potom pred Prahou odbočil na okresky v smere na Mladú Boleslav, kde sa odohrávala prezentácia, spotreba klesala a vo finále to bolo 6,6 litra na 100. Na okreskách pri pohodovej jazde sa nepochybne viete pohybovať pod 6 litrov.

Stručne a skrátka: ten hybrid im funguje a to v každom ohľade. Len potrebuje trochu času, kým ho úplne vyladia podobne ako predchodca, ktorého stále nájdete v menších autách. Kto sa bojí, nech nechodí do lesa. Je to krásne auto, ktoré bude dobre reprezentovať. Výkon cca 200 koní je reálny a sústava sa správa čoraz lepšie. Plug-in s výkonom 300 koní bude určite zaujímavý aj pre elektromotor vzadu, ale netreba naň čakať.

The post Renault Rafale – Ako Francúzi veria, že vlajková loď môže mať trojvalec TEST appeared first on automotoblog.sk.

9 cm navyše a je kráľ, o 9 cm menej a je… Clio

Má množstvo schopností, z ktorých vyberiem len tie najpodstatnejšie, lebo však kto by to všetko čítal. A síce je to retro-moderné auto s retro-moderným dizajnom. Výrazná oblo-ostro-úhla maska a retro trčiace LED svetlá vzadu. Nákladová hrana tak nízko, až sa to pri svetlosti cez 18 cm zdá neuveriteľné – 61 cm. Autiak je o 9 cm väčší ako Clio a o 9 cm menší ako Captur (a že 9 cm nie je dosť…). Vďaka využitiu elektrickej platformy však poskytuje v kabíne v podstate toľko miesta ako väčší Captur. A to aj vo výške hlávky a aj v oblasti kolien. V kufri má Štvorka 420 litrov voľného objemu v peknom pravidelnom kvádri. 35 litrov si skrýva pod podlahou na skrytie predlžovačiek.

Renault 4 si môže vo výbave zarátať aj 26 ADASov a dva 10-palcové displeje. Keď si nepriplatíte, tak ten za volantom má len 7 palčiakov. Hlavné je, že to celé beží na Google službách a to znamená jediné: lepší a funkčnejší infotainment nie sa. V kabíne je kvantum moderných eko materiálov, no za zaujímavejšie považujem 88,6%-tnú zrecyklovateľnosť celého autíčka. 100% auta vzniká v Európe a vyše 75% dodávateľov je v okruhu 300 km od výrobne vo Francii. A ešte jedno percento: 19,2% z auta je z recyklátu a to platí ako pre plasty, tak pre kovy v konštrukcii.

Čísla, čísla, čísla

Nuž a parametre. Renault 4 si do papierov píše dĺžku 4,14 metra. Rázvor je 2,62, šírka 1,8 m a výška 1,57 m. Batérie môžu mať dve kapacity a s nimi je natvrdo spojený aj výkon motorov. Mestská verzia ponúkne 40 kWh a 90 kW motor. K tomu je 80 kW a 11 kW nabíjanie DC/AC. Silnejší variant dodá 52 kWh baterku, 110 kW motor a 100 kW nabíjanie. Zrýchlenie táto verzia ponúkne z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy a z 80 na 120 km/h za 7 sekúnd. Vmax je 150 km/h. Inak hmotnosť len tesne presahuje 1400 kg a to vďaka veľkej snahe usporiť ako materiály, tak hmotnosť. Väčšia baterka má preto len 300 kg. Inak NMC verzia.

Renault 4 FL4WER POWER

Kľúčové slovko si zapamätajte: hippie chic. Koncept hľadal inšpiráciu v kvetinových 70-tkach. Autiačik má kopu „milučkých“ detailov vrátane kvetinového vzoru na sedadlách. Pritom zvonku to hrá na terénneho drsniaka. Štvorka Hipík má 20-tky kolesá, takže o 1,5 cm vyššiu svetlosť. Autíčko má plátenú strechu, ktorú inak môžete mať aj k „normálnej“ Štvorke. Renaultu toto vyšlo a ak neprestrelí cenu, Štvorka môže byť skutočným elektro-hitom.

The post Renault 4 je tu! Paríž plný kvetinovej lásky. FL4WER POWER je mega appeared first on automotoblog.sk.

A čím bolo auto tak unikátne? Nie je to jasné? Veľa hovorí už samotný názov. Veru tak, malý hatchback segmentu B dostal motor s objemom 2,9 litra a s usporiadaním šiestich valcov do V pod uhlom 60° (ES9). Pod prednú kapotu sa ale nezmestil. A pravdepodobne o to ani konštruktéri nestáli. Jednoducho chceli z lacného základu urobiť mimoriadne auto v štýle kvázi-kupé.

Dvojmiestny športiak s motorom uprostred. Lenže uprostred vozidla má Clio druhej generácie dvoj až tromiestnú lavicu v druhom rade sedadiel. Prestavba na skutočné kupé s motorom uprostred a s poháňanou zadnou nápravou tak išlo skutočne z gruntu. Konštruktéri Tom Walkingshaw Racing vo Švédsku a neskôr v Dieppe v sídle Renault Sport/Alpine zobrali holú karosériu, vystužili ju pomocným rámom a ďalšími prvkami a bachli tam motor V6.

Ten pochádzal pôvodne od francúzskej konkurencie Renaultu, no Renault ho posunul ďalej. Atmosférický šesťvalec ponúkal výkon 169 kW (230 k) pri 6000 ot/min a 300 Nm pri 4650 ot/min. Auto bolo ale vďaka zmene koncepcie podstatne ťažšie a to až o 300 kg.

V nižších rýchlostiach a pri zrýchlení s pevným štartom nebolo výrazne rýchlejšie ako najrýchlejšia verzia klasického Clia s motorom vpredu s označením Clio 172 (podľa maximálneho výkonu). Chlieb sa lámal v zákrutách a pochopiteľne vo vyšších rýchlostiach, kde sa vyšší objem a sila motora jednoducho musela prejaviť. Z nuly na 100 km/h zrýchlilo za 6,4 sekundy a dosiahlo maximálnu rýchlosť 235 km/h. Auto sedelo nízko, malo rozšírený rozchod, väčšie brzdy. Bolo tiež o 171 mm širšie a o 66 milimetrov nižšie ako klasické Clio.

Auto dostalo aj poriadne brzdy od AP Racing. Vpredu mali disky priemer 350, vzadu 300 mm. Clio V6 stálo na 17-palcových diskoch 205/50 a 235/45 vpredu a vzadu.

Auto malo výhradne šesťstupňovú manuálnu prevodovku vyvinutú z 5-stupňovej skrine. Prenos výkonu prebiehal lepšie vďaka samosvornému diferenciálu medzi zadnými kolesami.

Prvá fáza sa vyrábala od roku 2001 a vyrobilo sa vyše 1600 kusov. Druhá fáza už patrila do Dieppe a výroba začala v roku 2003.

Fáza 2 mala zvýšený výkon na 187 kW (255 k). Motor dosiahol maximum až na úrovni 7150 ot/min. Čas zrýchlenia sa zlepšil na 5,8 sekundy a maximálna rýchlosť sa zvýšila na 247 km/h. Z druhej fázy sa vyrobilo cca 1300 kúskov a auto sa nepochybne stalo modernou klasikou.

The post Krpatý šialenec menom Renault Clio V6 oslavuje 20 rokov. Pripomeňme si ho appeared first on automotoblog.sk.

Dnes má Renault na mieste modelu 5 model Clio. Na dnešné pomery je 5-ťka ešte menšia ako Clio a bližšie má k modelu Twingo.

Keby nový Renault 5 nahradil práve Twingo, nikto by sa nesťažoval, naopak auto by mohlo získať silné postavenie. Presne to si myslí nezávislý grafický dizajnér z Talianska Marco Maltese.

Jeho Le 5 Concept je moderným prevtelením tohto štýlového hatchbacku. Moderným nielen pre retro-moderné a hlavne príťažlivé krivky. Aj pre pohon. Nový Renault 5 by v jeho očiach mal byť elektromobil.

Na pohľad pripomína hneď dva výrazné elektromobily. Hondu e a Mini SE. Hondu e pre svoje retro jednoduché ostré krivky a Mini SE preto, lebo si dizajnér očividne zobral z konceptov Mini nejaké to know-how. Nech to bolo akokoľvek, Renault takéto auto potrebuje. Za dnešným Twingom by vďaka takémuto autu nikomu nebolo smutno. A pokojne by sa mohlo volať Twingo. I keď Päťka je príťažlivejšia.

The post Renault 5 ožíva vďaka tomuto konceptu appeared first on automotoblog.sk.