1,5 TSI tak kúpite v Octavii v štyroch verziách – 115 k a 150 k a k obom si môžete vybrať 6-stupňový manuál, alebo 7-stupňové mild-hybridné DSG. Aj s automatom viete cenovku v Drive výbave udržať na úrovni 25-tisíc. To pravda platí pri liftbacku. Za kombi treba prihodiť tisícku navyše. 25-tisíc na také veľké auto nie je zlé. Zvlášť, ak si uvedomíte koľko priestoru a komfortu ponúka. Lebo presne to je to, čím možno novú faceliftovanú Octaviu v Drive výbave charakterizovať. Veľa pohodlia a vzduchu v kabíne za slušné peniaze.

Škoda Octavia Drive: za menej peňazí dobrá muzika

Áno, aj ja si pamätám časy, keď ste základnú Octaviu vedeli kúpiť za nejakých 15-tisíc. Oproti tej dnešnej to ale ako z hľadiska motora, pasívnej i aktívnej bezpečnosti i výbavy bola taká chuderka. Dnes takú cenu pri aute tejto veľkosti jednoducho nemôžete mať. Časť spravila inflácia, časť potreba automobiliek viac zarobiť na predaných autách (z dôvodu rôznych pokút a iných komplikácií na trhu) a časť práve spomínané technológie a vývoj. Skrátka, to čo ste kedysi vedeli kúpiť za dvadsať tisíc, dnes kúpite za tridsať. Je v tom veľa vecí, ktoré si myslíte, že nepotrebujete? Je.

Ale práve vďaka tým veciam sú tie autá skrátka lepšie. A ak chcete auto za dvadsať, väčšinou na to treba jazdenky, prípadne Daciu, prípadne treba ubrať z veľkosti. A to sa na Slovensku nenosí. Lebo kto má odvahu kúpiť si malé, naozaj malé auto? Brrr. My sme chudobná krajina plná drahých áut.

A to platí aj o Dáciách. Lebo ani tie už nie sú lacné a predávajú sa ako teplé rožky. A ani Čína nás nespasí. Lebo Čína vidí v Európe predovšetkým možnosť zarobiť si, nejdú sem z čírej dobročinnosti. A opäť časť problému tkvie aj v Európe, ktorá z politických dôvodov nechce záplavu čínskych áut na cestách. A teraz sa Európa hnevá na Trumpa keď chce použiť rovnaký nástroj – clá. Vtipné. Či?

Veľa vzduchu, ticho, komfort a… a to aj stačí, nie?

Octavia medzigeneračne rástla a väčšmi sa priblížila trojkovému Superbu. Štvorkový Superb jej zasa odskočil, no ak vám ide o naozajstnú spotrebiteľskú radu, Superb by som nechal iba firemným klientom a aj tým odporúčam Superba zvážiť. Je to dobré auto, ale okrem reprezentatívnosti navyše nepridáva prakticky nič iné. Viac miesta možno má, ale už Octavia je v oboch svojich verziách tak priestranná, že Superb akoby strácal zmysel. Navyše je v ohľade otravnosti asistenčných systémov nielen výrazne pred Octaviou, ale aj pred trojkovým Superbom.

Škoda Octavia Drive je tichá, pohodlná, priestranná, má absurdne veľký kufor. Sedí sa v nej veľmi dobre. Jazdí sa s ňou veľmi dobre – z hľadiska komfortu určite. A pokiaľ chcete komplikovanejší podvozok a športovejšie jazdné vlastnosti – nech sa páči. Možnosti končia až pri RS verzii. Mne počas testu Octavia Drive veľmi pripomínala starší Superb. Octavia chce byť vláčna a darí sa jej. Podvozok chce byť tichý a v podstate mu to ide. Znesie aj horšie cesty i prípadné horšie zaobchádzanie. Športové vyžitie zvlášť neponúka, no daný 115 koníkový motor má taký krútiaci moment a sprevodovanie, že ponúkne až nadpriemernú dynamiku.

V prvom rade prekonáva očakávania, ktoré k motoru s výkonom „jednolitra“ vlastne máte. Lebo aj keď má relatívne nízky výkon, má krútiaci moment zodpovedajúci štvorici valcov, turbúdochadlu a takmer naftovému ladeniu (klasické vodspoda). Nárast ťahu motora s rastúcimi otáčkami je pomerne lineárny a konštruktérom sa podarilo vyhnúť zásadnejšiemu kopancu v nízkych otáčkach – pri dosiahnutí optimálnych podmienok pre turbo. Tomu zodpovedajú aj časy pružného zrýchlenia. Aj keď si pri klasickom zrýchlení s pevným štartom prakticky každý užívateľ všimne rozdiel – v porovnaní s verziou s výkonom 150 koní. Pri tých disciplínach, ktoré sú dôležité, tam to až tak necítiť.

Dynamiku má dobrú, spotrebu tiež… štyri sú skrátka viac ako tri

Zrýchlenie testovanej Škody Octavie Drive zo 60 na 100 km/h prebieha za 6,48 sekundy na 3. prevodovom stupni. Z 80 na 120 km/h je zrýchlenie na 4. hodné 9,25 sekundy ale na trojke 8,06 s. Takže, pri zrýchleniach z veľmi nízkych rýchlostí je dobrá dvojka, pri zrýchlení za obcou je to trojka a to platí aj pri štandardnom predbiehaní na okreske. Všetko sú to časy, ktoré zodpovedajú dobrému priemeru na našich cestách (6 a 8 sekúnd). Pri 60-100 km/h by to mohlo byť o tú pol sekundu lepšie, ale aj toto je v poriadku a predbiehať som počas testu vedel na voľných úsekoch aj viac áut naraz.

Priemerná spotreba počas testu v studenom zimnom počasí bola 6,7 litra. Pomer najazdených kilometrov je v prospech diaľnic, nasledujú okresky a až poslednú, približne pätinovú časť má jazda mestom. Auto svojim komfortom a tichosťou i vyslovene ležérnym príjemným posedom zodpovedá skôr pohodovejšiemu jazdeniu. I keď manuálna prevodovka a ťah motora v stredných otáčkach vedia lákať k zvýšenej dynamike. Ale prípadné chúťky do výraznejších prejazdov zákrutami tlmí jednoduchší a mäkko ladený podvozok i kulisa prevodovky, ktorá je už roky rovnaká – rovnako o ničom.

Iba športové Vágeny dostávajú lepšiu. Aj keď mám manuály radšej ako dvojspojky, tu by som si manuál nezvolil. Je to len o málo menej nepríjemné ako staršie kórejské manuály. A kulisa prevodovky v spolupráci so spojkovým pedálom a tým jeho potrafeným záberom, to sú také reklamy na automaty, fakt. Alebo na konkurenciu. Ale veď dobre, zvyknúť sa dá na všetko. Aj na toto kvadladlo…

Asistenti tíško, tu sa šoféruje

Octavii ani neviem vytknúť to, čo novým Škodovkám vyčítam už dlho. To preto, lebo je to „len“ Drive. To znamená, že tých asistentov nemá až tak veľa a tie, ktoré otravujú – lane assist a kontrola rýchlosti, viete vypnúť cez volant. V porovnaní s „novšími“ modelmi ako Kodiaq a nový Superb má toto auto o kus menej nervózne asistenčné systémy, a to vo všeobecnosti. Napríklad Front Assist zvykne hnevať v drahších Škodách viac. Škoda. Ale aj tu sa asistenti snažia asistovať príliš hlučne a pískanie si užívajú ešte o kúštik viac ako niektoré japonské autá (ktoré pískajú lepšie ako mončiči).

Základný infotainment je naozaj len základný, ale to dôležité vie: konektivitu s Carplay a Android Auto má a to je hlavné. Svetlá boli tiež základné a svietili ako sa patrí. Menej príjemné modrasté svetlo s vysokou intenzitou, ktorú rýchlo vymaže dážď, či hmla. Ľudské oko skrátka v tomto modrom spektre nefunguje tak efektívne ako pri žltšom „kuželi.

Škoda Octavia Drive – chcete to? Tak si to kúpte!

Octavia pre mňa už nie je tým, čím bývala. Desať rokov vzad som ju mal za to najlepšie, čo si môžem kúpiť. Hlavne pre pomer ceny a protihodnoty. Auto vyzeralo dobre, jazdilo solídne – áno, mám na myslí pred-faceliftovú tretiu generáciu. Tam Octavia dosiahla vrchol a následne oň po facelifte rýchlo prišla. Lebo sa na ňu nedalo a stále nedá pozerať.

Štvrtá generácia je už dosť preelektrizovaná (spýtajte sa majiteľov prvých kusov, tí vedia rozprávať) a zároveň z nej na mňa akosi nepríjemne čúha subtílnosť. Niečo, čo trojková nemala. Príde mi to taká plecharina. Dnes to ale dobre zakrýva lepšie postaveným interiérom i bohatšími výbavami. Základovka ale tieto slabiny odhaľuje a spôsobuje, že síce sa mi v aute celkom dobre jazdí, ešte lepšie mi príde odovzdanie kľúčov a presadnutie pokojne aj do litrového crossoveru s vyššou zábavnosťou. Ale to som ja, človek čo za rok vystrieda zhruba dve stovky áut a tie rozumné ma nudia.

Ak hľadáte niečo priestranné, relatívne bezpečné a s dobrým motorom i výbavou, Octavia nemusí sklamať. Cenovú striedmosť odporúčam, ale aspoň tú modrú hrncovku by ste mohli vymeniť, no nie?

The post Škoda Octavia Drive – základný náter i štvorvalec a cena 22-tisíc. TEST appeared first on automotoblog.sk.

Renault Rafale totiž predstavuje typický pohľad francúzskeho výrobcu na prémiový segment D v súčasnosti. Krásne tvary, obdivuhodný dizajn, vysoká estetika, športový nádych, prepracovaný podvozok, vysoký výkon, úsporná jazda, pekný interiér nabitý technológiami, prvotriedny infotainment. No zároveň striktný pohľad na emisie, rýchlosti, objem i spotrebu. Renaultu to pred pár rokmi vyšlo tak, že v nasledujúcich rokoch aj v súvislosti s Eurom 7, urobí najlepšie, ak sa vydá cestou kolegov zo Sochaux a z 1,6 litrového motora odreže valec a pridá mu vysokootáčkové turbodúchadlo. Pomôže to dynamike, pomôže to papierovým a hádam aj reálnym emisiám. Všetci budú šťastní a keďže dnes už nikto objem motora nerieši, predaje budú istotne dobré. Našinec si ale povie: auto za 50-tisíc a trojvalec?

Žarty bokom… alebo

To si snáď robíte žarty, nie? Ťažko to našincovi vysvetliť a nezávidím ani jednému predajcovi značky s diamantom vpredu. Prečo by si kupoval malý trojvalec, keď môže ísť k Japoncovi a kúpi si 2,5 litrový štvorvalec s rovnakou spotrebou a ešte aj s pohonom všetkých kolies za rovnakú cenu? No? Povedzte, prečo by tak urobil? Podobne by sa dalo napísať aj o autách z Nemecka, Španielska, či Česka, no pravda je taká, že tie nemajú fígeľ, ktorý v tejto cenovej relácii – 40-60-tisíc ponúka práve Toyota, či Renault. Je to auto s full hybridom. Teda auto s poriadnym výkonom bez nutnosti nabíjať. Naozaj by ste si radšej kúpili auto bez hybridu? Dnes? Ak siahate po výkonnostnej verzii, pochopím, no ceny takých áut sa šplhajú nad tento budget. No povedzme, že sa vám podarí napríklad u VW.

Ale kto si dnes kúpi úplne obyčajný motor v aute v tejto veľkosti, statuse a cene, toho veru nepochopím. Vynárajú sa mi len slová ako zadubený, nechápavý, či ignorantský. Keď môžem jazdiť s dobrou spotrebou, výkonu mám stále dosť, nemusím nabíjať a ešte to aj pekne vyzerá?

Kto je reálnym konkurentom pre nový Rafale? Nepochybne nový 3008 GT, no Renault má ako benchmark aj autá ako Audi Q5, BMW X3, či Škoda Kodiaq. Áno, nová 3008-čka vo výbave GT naozaj môže byť pre Rafale vyzývateľ, ešte aj z podobného cesta, ale X3? Kodiaq? Iste, zákazník sa namiesto Rafale môže rozhodnúť pre tieto autá a to platí aj opačne, ale toto veru nie sú konkurenti. Dizajn modelu spravili Francúzi príliš výrazný, príliš SUV Coupe. Rafale vyzýva skôr X2, či dokonca X4. Konkurentom môže byť tiež Alfa Stelvio, i keď iba v nižších výkonoch, lebo Quadrifogliu sa Renault Rafale nevyrovná.

Takže verdikt? Dobré auto, ale trojvalec… takže radšej nie?

Pokojne to tak berte, no myslím, že v niečom má Renault pravdu: a síce, že na objeme dnes už zákazníkovi nezáleží a ani nemusí záležať. Nie pri bežných výkonoch, nie pri základných motorizáciách. Záleží skôr na tom, či auto výkonovo stačí, či sa motor správa „slušne“. Či auto dokáže jazdiť za očakávané peniaze, ako jazdí a čo všetko dokáže. No a v takomto zákazníckom svete je Rafale rozhodne zaujímavý. Aj preto, lebo konštruktéri si svoju robotu očividne robia a relatívne nové spojenie hybridného pohonu medzi turbomotorom a multimódovou prevodovkou ďalej ladia. Tak ako inokedy, tak aj teraz platí, že čím neskôr si auto kúpite a čím novší model to bude, tým lepšie. Pochopiteľne si tak Renault nechal príchod svojho najznamenitejšieho modelu na koniec. A ono je to naozaj o kus lepšie.

V prvom rade ide o reakcie na plyn v rôznych podmienkach, v druhom rade je to o hluku motora, v treťom rade je to komforte radenia prevodových stupňov a prepínaní medzi režimami. Otvorene si povedzme, na Toyotu to nemá, avšak softvérové zlepšenie je jasne cítiť a porovnanie medzi modelom Espace a Rafale vyznieva jasne v prospech druhého menovaného. Jazda je príjemnejšia, radenie plynulejšie, systém zaváha menej často. Píšem menej často, lebo úplná lebeda to stále nie je a sú situácie, keď výkon potrebujete, žiadate, no dlho na to čakáte, respektíve to nepôsobí presvedčivo a príjemne.

Polyméry sem, polyméry tam

Za tristo kilometrov na sedadle spolujazdca a najmä za volantom som to však zaznamenal iba raz. Pri potrebe prudšieho rozjazdu z miesta a z vedľajšej cesty pri hustej premávke. Systému sa veľmi nechcelo a plánovaný dynamický prejazd bol skôr ležérny. No potom som si zvykol na funkčnosť auta a odozvu akcelerátora a znova sa mi to už nestalo. Treba sa skrátka zladiť podobne ako pri nehybridných autách. Keď sadnete do niečoho nového, inak to ani byť nemôže. Jedine, že by ste presadali z rovnakého modelu.

Tak ako som predpokladal pred prvou jazdou, aj teraz môžem vyhlásiť, že veľká fičúra – presklená strecha bez mechanickej rolety iba s nabudenými polymérmi je problematická. Nie však pre izoláciu kabíny. To funguje aj v horúcom letnom počasí prekvapivo dobre. Akurát je v kabíne viac svetla, čo rozhodne nie je na škodu – ak nie je oslňujúce. Dokonca si dovolím tvrdiť, že toto riešenie na teplotnú pohodu v horúčave môže pôsobiť až pozitívne. Slabinou tvrdenia je funkčnosť vzduchotechniky. Nastavenie „dobrej“ teploty nie príliš vzdialenej od vonkajších teplôt totiž tradične pri novom aute spôsobuje návaly tepla. Ak toto prežívajú ženy v menopauze, ba ešte niečo horšie, určite im nezávidím. Systém skrátka vyhodnotí teplotu za dosiahnutú a vám je miestami horúco, miestami akurát. A tak platí to, čo pri starých autách – nedovolte klíme, aby prestala chladiť. Len si správne nastavte smer a intenzitu prúdenia vzduchu.

Presklená strecha je problematická presne pre to isté, prečo bola vždy bez ohľadu na použitú technológiu – oslabuje karosériu. Obzvlášť pri aute ako toto – v preklade ťažký vysoký liftback, je to značný problém a už nové auto sa na nerovnostiach počuteľne a citeľne krúti, ba vŕzga. Nie, toto vám určite neodporučím. Našťastie je fičúra príplatkom v oboch výbavových stupňoch. Je to zaujímavé, je to dobre spravené, ale zarába vám to na budúce problémy. Nie.

4Control je veľké plus

Očakávania som mal vysoké aj od podvozku. Kým na kvalitných povrchoch preukazuje veľmi dobré schopnosti, na horších je to už horšie. Pre mňa celkom nepochopiteľne odskakuje na väčších priečnych nerovnostiach v zákrute. Doslova vám „žuchne“ zadok akoby ste vzadu ani nemali viacprvkovú nápravu. I tvrdosť na väčších nerovnostiach je už podľa mňa pomerne veľká, no áno, vysoké auto, veľké kolesá – neprekvapuje ma to. Napriek tomu jedným dychom dodám, že podvozok má okrem slabších i silné stránky. Medzi ne určite patrí 4Control novej generácie. Systém je veľmi nápomocný pri manévrovaní v meste, či pri parkovaní.

Polomer otáčania ako Clio, ktoré je o dobrých 70-centimetrov kratšie, to hovorí za všetko. A čo ma teší ešte viac, k natáčaniu zadných kolies do uhla 5 stupňov v nízkych rýchlostiach a do uhla 1 stupeň vo vyšších rýchlostiach Renault ešte pridal aj 2,33 otáčky volantom medzi krajnými polohami. To znamená strmé riadenie, veľmi ľahká manévrovateľnosť. Je to nadmieru osviežujúce. Taký Peugeot 3008 má s malým volantom 2,8 otáčky a to je výrazný rozdiel. V súvislosti s týmto pritom platí, že na diaľnici je volant okolo stredovej polohy pokojný a auto sa neovláda inak ako iné dobré autá na trhu.

No a k podvozku ešte patrí aj stať o izolácii nežiaducich vplyvov v kabíne. A to je na prémiovej, až luxusnej úrovni. Renault Rafale má v základnej výbave viacvrstvové izolačné sklá a to aj po bokoch vozidla (aj toto napomáha tepelnej pohode v kabíne). Diaľničná jazda mi príde tichšia ako v Espace i ako v mnohých iných autách podobných rozmerov.

V kabíne kopa miesta a praktické riešenia, že aj Škoda sa môže inšpirovať

Za veľké plus považujem aj kabínu samotnú. Vzadu máte dostatok miesta v každom ohľade i nad hlavou. Áno, traja sa budú tlačiť, no toto nie je primárne rodinné SUV. Dvojica bude v pohode. Aj pre šikovnú stredovú opierku s možnosťou napríklad prichytenia tabletu, či mobilu. Vpredu je to tiež veľmi dobré. Esprit Alpine má športovejšie sedačky s výborným bočným vedením. Prídu mi dostatočne mäkké a pohodlné. Jazdu spríjemňujú a ani tie spomínané väčšie diery nie sú problémom v tomto ohľade (platničky budú celé aj pri jazde po Slovensku). Finálna bodka na výpočte dobrých vlastností je nepochybne infotainment založený na Googli.

Obchod s apkami, možnosť preberať napr. Waze pokyny priamo na digitálny prístrojový štít, riadenie Google mapami a navigácia rovno na head-up displeji a navyše silnejší GPS signál ako by ste mali len pri zrkadlení smartfónu. Kopa funkcií vrátane hlasového asistenta, prihlásenie do vlastného konta a ďalšia optimalizácia. Tadiaľto vedie cesta a je pre Francúzov super, že sú na čele karavány.

Narafáme, keď zvolíme Renault Rafale?

Vo výsledku: Ak sa bojíte troch valcov, tento test ste pravdepodobne ani nedočítali. Ak z nich máte obavy, no nehovoríte vyslovené nie, vedzte, že to funguje. Trojvalec autu s dvomi chlopmi, či s tromi dievočkami úplne stačí i na diaľnici. Ani pri akcelerácii nad 140 km/h auto nevreští ako zmyslov zbavené a ani moja letná jazda do Pšahy rýchlosťami plus-mínus 140 km/h neťahala spotrebu vysoko. Vlastne som ani lepšiu spotrebu s Déčkovým Suvéčkom nemal. 7 litrov to bolo. Ani o deci viac. Keď som potom pred Prahou odbočil na okresky v smere na Mladú Boleslav, kde sa odohrávala prezentácia, spotreba klesala a vo finále to bolo 6,6 litra na 100. Na okreskách pri pohodovej jazde sa nepochybne viete pohybovať pod 6 litrov.

Stručne a skrátka: ten hybrid im funguje a to v každom ohľade. Len potrebuje trochu času, kým ho úplne vyladia podobne ako predchodca, ktorého stále nájdete v menších autách. Kto sa bojí, nech nechodí do lesa. Je to krásne auto, ktoré bude dobre reprezentovať. Výkon cca 200 koní je reálny a sústava sa správa čoraz lepšie. Plug-in s výkonom 300 koní bude určite zaujímavý aj pre elektromotor vzadu, ale netreba naň čakať.

The post Renault Rafale – Ako Francúzi veria, že vlajková loď môže mať trojvalec TEST appeared first on automotoblog.sk.

Malý hatchback z triedy B dnes už nie je takým horúcim predajným artiklom ako v minulosti. Pravdou ale je, že automobilky dnes ponúkajú najmodernejšie prvky výbavy, asistenčné systémy i komfortné prvky aj do svojich najmenších áut. Takže i20-tku si môžete, čo môžete, priam musíte kúpiť ovešanú výbavou, o ktorej sa hatchbackom pred desiatimi rokmi ani nesnívalo. A to sa odráža aj na cene. Keď potom jeden z výrobcov ponúkne zvýhodnenú ponuku, zákazník prirodzene očakáva, že sa pridajú aj ďalší a potlačia na cenu. Ono to tak úplne nefunguje a dokladá to aj súčasná situácia pri veľkých konkurentoch menom Škoda Fabia a Hyundai i20. Tá prvá je v akciovej výbave Drive lacnejšia a zároveň lepšie vybavená, ten druhý na to kašle a znižovať ceny nechce, lebo je po facelifte a je ešte bohatšie vybavený ako predtým.

V ostatných rokoch sa ale veru nestávalo, že by auto značky Škoda bolo lacnejšou alternatívou, než konkurenti z Kórei. Zdá sa však, že v prípade týchto menších áut sa časy menia a Hyundai minimálne pri i20-tke začal väčšmi uprednostňovať kvalitu pred kvantitou.

Malé auto? Cena. Potom cena. Potom cena a potom možno niečo iné… Alebo?

Nový Hyundai i20 Family je treťou generáciou modelu. Na trh prišla v roku 2020 a pre Európu sa vyrába v Turecku. Auto ponúka viac priestoru ako minulá generácia, najmä však dodáva lepšie jazdné vlastnosti, lepšiu izoláciu vonkajšieho prostredia, viac prvkov výbavy, modernejšie systémy. Automobil je naďalej dostupný so základným benzínovým motorom s objemom 1,2 litra. Motor s nepriamym vstrekovaním nemá turbodúchadlo, ani elektrifikáciu, takže neohúri veľkou dynamikou a ani zázračnou spotrebou. Je to však moderný motor s klasickou koncepciou a štvorvalcovou architektúrou. Keď to porovnám s Fabiou: ponúkne trojvalec 1,0 MPi. Má však o kilowatt vyšší výkon (58 vs 59 kW) a nižšie položený vrchol krútiaceho momentu. Ten má ale i20-tka výrazne vyšší (93 vs 113 Nm). Obe autá rozhodne nebudú veľkí pretekári, skôr naopak. Veď na stovku zrýchlia za 13,7 respektíve 15,7 sekundy (Hyundai je o 2 sekundy rýchlejší).

Za zaujímavejšie považujem prepĺňané motorizácie. Objemy a počty valcov sú tam vyrovnané. Hyundai i20 vytlačí z 999 cm3 motorčeka 73,5 kW, kým Fabia ponúkne alebo 70 kW alebo 85 kW. Fabia ešte stále má aj 110 kW motor v ponuke. Turbo Fabia so 70 kW síce zrýchľuje podstatne dynamickejšie ako s MPi motorom, má iba 5-stupňovú prevodovku. Tento variant pritom reálne jazdí pramálo novinárov, takže sa o ňom veľa nedozviete, no ja mám tu česť poznať majiteľov tejto motorizácie a ich vyjadrenie je jasné: nikdy viac. To už radšej MPi. Síce to neťahá, ale je to aspoň lacné a ani sa to nepokazí…

Ak to nebude Hyundai i20, ale Fabia, neberte prvé dva najslabšie motory. To je pasca…

Motor to má s dlhými prevodmi ťažké. Aj keď ľahšie čelí diaľničným rýchlostiam, v mestskej džungli sa s ním majiteľ trápi. Buď mu to skáče na zuboch pri radení do nižších prevodov v neadekvátnych rýchlostiach (a derie pri tom aj spojku), alebo sa nevie poriadne rozbehnúť. Lebo motor pod otáčkami, kde zaberá turbo prežíva klinickú smrť. Pri Fabii teda určite odporúčam výkonnejší trojvalec 85 kW so šesťstupňovou prevodovkou.

Cena vzrastie len o pár stoviek. Aktuálne platná akciová výbava Drive aj s nejakými doplnkami i s metalízou vyšla v konfigurátore v septembri 24 na cene 17 105 eur (turbo´85 a manuál). I20-tka vo výbave Comfort s turbomotorom a manuálom i s peknou metalízou je za 18 440 eur (pri financovaní od Hyundai za 16 940 eur). Teda vyše tisíc eur navyše. Auto by však vôbec nemuselo byť drahšie, no ponúka za rovnú tisícku dva balíky Smart a Dizajn, ktoré nie sú na škodu.

Lacnejší vyhráva? Ak ide o cenu „už od“, potom áno…

Takže v preklade: áno, Fabia je aktuálne lacnejšia. Vďaka lepšie postavenej výbave Drive a štartovacej cene 13 990 eur podlieza i20 Comfort s cenou 14 840 eur. To je navyše cena platná len pri financovaní, inak platí 16 390 eur. Tá tisícka navyše v reálnych cenách po úprave výbav do podobného stavu pre i20 ale tkvie v metalízach bez príplatku. Tiež vo vstavanej navigácii bez príplatku. A ako som vyššie uviedol aj vo výkonnejšom a dynamickejšom atmosférickom motore s vyšším počtom valcov.

Škoda len, že obe autá k tomuto agregátu ponúknu len 5-stupňové manuálne prevodovky. Tým motoristov odsudzujú na neambicióznu jazdu s predbiehaním maximálne traktorov, či kombajnov a aj to s poriadnym výhľadom. Avšak pravdou tiež je, že nie každý potrebuje predbiehať a lacnejšie sa k normálnemu modernému autu bez háčikov a výrazných slabín v oblastí bezpečnosti jednoducho nedostanete. Vopred však varujem, tieto atmosférické motory jednoducho dynamiku neposkytujú.

Hyundai i20 Family

Nuž a ako sa žije s jednolitrovým turbom s manuálom v i20-tke vo výbave Family a s touto očarujúcou sýtou červenou? Veľmi dobre, vlastne. Po všetkých tých veľkých a ťažkých autách je jazdenie s menším vozidlom veľmi osviežujúce. Necítite sa v ňom v nebezpečenstve ako by ste sa mohli napríklad v i10-tke. No lepšie vnímate okolie a aj rýchlosti. Je to dobré auto so slušným odhlučnením, s dobrým kompromisom medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom jazdy. Na palube nájdete všetko potrebné. Displej infotainmentu urobili veľký a ešte aj ten infotainment obdarili väčším množstvom funkcií ako to bežne robia konkurenti.

Proti audiu nemám väčšie výhrady, no teší ma najmä samotná jazda a práca s motorom. Na rozdiel od Fabie motor s týmto výkonom nemá hluché miesta. Konštruktérom sa podarilo pekne vygradovať výkon a aj keď cítite, že turbo sa reálne prebúdza nad 2000 ot/min, nemáte problém jazdiť ani s motorom v nižších otáčkach. Dá sa ako pohodlne, tak dynamicky. Jednoducho tento motor zvládne každého vodiča – ak teda nemá extra vysoké nároky na dynamiku. Sto koní beriem ako ideál podobne ako 115 pri Fabii.  

Výjazd mimo mesta znamená, že predbiehanie nie je problém. Malý motorček si stačí len pripraviť vhodným podradením a dokáže sa držať tzv. dobrého štandardu (6 a 8 sekúnd pri pružnosti). Teda zo 60 na 100 km/h na 2. stupni zrýchli za 6,08 sekundy, na 3. stupni za 6,88 sekundy a z 80 na 120 km/h za 8,2 sekundy na 3. stupni. Najmä na dvojke za dedinou ťahá naozaj oduševnene a disponuje naozaj pekným využiteľným pásmom otáčok. Navyše zásah obmedzovača nie je ako náraz do steny – obmedzenie výkonu, doslova ochabnutie údu. Nie, tu iba otáčky nejdú ďalej, takže auto už takmer nezrýchľuje, ale ani nevädne a drží si natlakované turbo. Je to až takmer pretekársky zážitok (keď to pritiahnem za vlasy samozrejme).

Tak si to zhrnieme, dobre?

Hyundai i20 Family je dizajnovo zaujímavý, priestorovo uspokojivý, podvozkovo príjemný, výbavovo adekvátny a jazdne zábavný hatchback. Nedáte zaň celý majetok, no taktiež ho už neviete kúpiť pod 10-tisíc. To skrátka nejde. Ani pre aktuálnu hodnotu peňazí (prameniacu z vysokej inflácie), ani pre ceny materiálov a ani pre množstvo výbavy, ktoré autá poskytujú už v tých najnižších stupňoch.

Ak chcete Fabiu, berte Fabiu, ak vám viac pasuje tento veselý Kórejčan, istotne si s radosťou priplatíte. A možno nájdete skladovku za dobrú cenu. Mne je sympatickejší práve Hyundai i20. Príde mi postavený lepšie s ponukou, ktorá má menej zákerných zákutí a s dizajnom, ktorý vyniká. Dať však 18-20 tisíc eur za malý hatchback? Nečudujem sa, že zákazníci radšej siahnu po crossoveroch, ktoré im dajú aspoň pocit vyššieho rešpektu na cestách navyše… Že zároveň aj veľa zoberú, to už je často vedľajšie.

The post Hyundai i20 T-GDi Family – šikovný ale drahší ako Fabia. TEST appeared first on automotoblog.sk.

SEAT odpísaním Tarraca reálne príde o svoju cenu útechy, ktorou aj Tarraco bolo po odpísaní Alhambry. Tarraco podobne ako Alhambra lákal špecifický druh zákazníkov. Tých je najmä v prípade Tarraca stále veľa, no keďže Volkswagen škrtol aj svoj sesterský model menom Tiguan Allspace, Tarraco musí skončiť tiež. A bez náhrady, narozdiel od Tiguanu. Toho čaká nástupca menom Tayron. SEATu tak v ponuke SUV modelov zostanú už len Arona a Ateca.

Je to škoda, lebo aj Tarraco, aj Tiguan Allspace mali čo ponúknuť. Tarraco navyše ešte aj dobre vyzeralo. Ak by ste ho na konci výroby chceli – čo je aj z hľadiska spoľahlivosti najlepšie možné riešenie – stále je na Slovensku okolo 30 skladoviek. Niektoré sú v testovanej motorizácii, no nájdu sa aj ohromné verzie s naftovým dvojlitrom s výkonom 200 koní, či cenovo orientované 1,5 TSI a slabšie TDI. Ceny sú od 34 do 45-tisíc eur. Čo je vzhľadom na veľkosť, praktickosť a schopnosti auta stále výborná cena. I keď treba napísať, že keď Tarraco prichádzalo, vedeli ste ho so silným motorom kúpiť za 30-32-tisíc eur.

SEAT Tarraco – ústretový rodinný maco

A v čom je Tarraco také dobré? Najlepšie na ňom je to, že je to vlastne už starý model no s modernejšími prvkami. Nechová sa tak otravne a zároveň je veľmi príjemný – podvozkom i silou motora. Testovaný exemplár mal pod kapotou najsilnejší agregát s označením 2,0 TSI. Výkon 245 koní z neho robí alternatívu k modelu Kodiaq RS minulej generácie. Lenže faktom je, že toto auto sa nesnaží vyzerať športovo. Len má veľmi slušnú dávku koní. Taktiež nemá debilný zvuk lodného osemvalca, ktorého znenie pramení v bujnej fantázii reproduktorov. Má normálny a celkom pekný zvuk.

V najsilnejšej verzii sa o ňom nedá písať inak ako príjemnom aute. No pokojne to rozviniem na prémiové auto. Neponúka kožené sedačky, ktoré aj tak reálne nikdy nemali byť luxusným prvkom, skôr prvkom ľahko umývateľným. Tak to totiž bolo predtým, než sa automobilizmus nechal pomýliť – koža pre chamrať, pre pánov luxusné poťahy). Nemá ani extra veľké displeje, no tiež nemá tie najotravnejšie asistenčné systémy, ktoré od roku 2024 musí mať každé auto.

Má adaptívne tlmiče, no nemá adaptívne tlmiče Pro so sklonom k búchaniu. Podvozok má nastavený veľmi mäkko a športový režim so športovým preladením tlmičov to nezmažú, iba trochu obmedzia. Cesta rozbitou cestou, rozbitou poľňačkou a lesnou cestou vás rozhodne nevystaví praskaniu stavcov. Naopak budete ju vnímať ako príjemnú jazdu po teréne, akoby ste mali offroad. To auto hrbolmi prepláva ako offroad. Viete, že je terén zlý, ale ani na veľkých kolesách nie je nepríjemný.

Mäkko na poľnej ceste, ostro na okreske

No a potom výjazd na pevnú cestu, na okresku, či na diaľnicu, vám dovolí rozbaliť to na plno. Jasné, 245 koní vo veľkom SUV nie je prelomových. Bársktorý elektromobil má takýto výkon na jednej náprave, ale to podanie, tá chuť do otáčok, ten záťah, to sa nedá nahradiť. Ani tým elektromobilom.

Pádielka pod volantom pomôžu v apexoch zákrut a vy zrazu svištíte okreskami ako vrcholový predátor. Aj keď ste si to BMW, Audi, či Mercedes kupovať nemuseli a namiesto toho máte nenápadný SEAT za polovičnú cenu. Toto auto vám nebude závidieť každý okoloidúci. Sotva si ho všimne. Pritom ho máte výborne vybavené a schopné.

Práca 7-stupňového DSG-čka je však ďalšia, kde sa natískajú slová ako ľahodná, či prémiová. Radí krásne a aj keď sa motor snaží dôkladne podtáčať, agregátu je to úplne jedno, lebo neduní a ťah má aj pri 1200 ot/min podobne ako sme zvyknutí u veľkých šesť a osem-valcových motoroch. A ešte má aj režim plachtenia, čím dokážete na dobre odskúšaných cestách možnosť skresať spotrebu.

Nedá sa však ani napísať, že pozor na spotrebu. Za 45-tisíc kupujete auto. A ďalších pár desiatok tisíc ste vlastne ušetrili. V porovnaní s prémiovkou, ktorú Tarraco vie nahradiť. A ani tá by nejazdila na vzduch… Ale inak – okresky dá aj za 8. V priemere to ale bude tak 9 až 10. V meste 11-12 a s ťažkou nohou 11-12 kdekoľvek. Menej by ste mohli mať s menšími diskami a ľahšou nohou. Ak by o to išlo…

Alhambra sa prevtelila do Tarraca, Tarraco sa prevtelí do Terramaru, ale toľko priestoru mať nebude

Veľký kufor a obroská kabína. Vodič aj s výškou bezmála dva metre si sadne pohodlne bez toho, aby akokoľvek obmedzoval pasažiera za sebou s rovnakou dĺžkou. A vzadu si sadnú aj tri deti a budú mať priestoru na rozdávanie. Zadné sedadlá dodávajú polohovateľné i sklopné.

Infotainment pracuje s bezdrôtovým CarPlay a Android Auto a dokonca aj bezdrôtové nabíjanie funguje lepšie ako pri iných Seatoch a Cuprách – menej vypadáva v prípade prejazdu väčších nerovností. A aj ten infotainment má nejaké schopnosti. Palubný počítač na digitálnom prístrojovom štíte je prehľadný, bez floskúl v podobe nepochopiteľného ovládania. Všetko je tam kde to má byť a tak to slúži. Azda len dotykový panel vzduchotechniky slúži najmä na úsporu peňazí. Výrobca ušetrí, lebo dotykové plôšky sú lacnejšie a ešte sa aj zákazník teší aké hi-tech to vlastne je.

No a potom čo? Potom ešte spomeniem svietenie a dobre odhlučnenú kabínu. Ak si nekúpite kombináciu veľkých diskov s presklenou strechou, s dobre odhlučnenou kabínou budete súhlasiť. Auto má silné LED-ky, ktoré neoslňujú. Stručne a skrátka, toto je výborné rodinné SUV, ktorého bude na trhu veľká škoda. Vyzerá solídne, no ani zďaleka nevyzerá tak solídne ako solídne robí všetko ostatné. Výborný povoz. Ak hľadáte auto pre piatich, prípadne núdzovo až siedmich, nájdite si Tarraco. Alebo skúste bráška menom Tiguan Allspace. Obe autá sú už len skladovky. A dlho nebudú.

The post SEAT Tarraco 2,0 TSI – lahodný, silný a odpísaný. TEST appeared first on automotoblog.sk.

A áno, ak sa v tých poondených názvoch strácate, nie ste sami. Tomuto označovaniu rôznych modelov rôznymi názvami, navyše často trhovo lokalizovanými, nerozumejú ani vo Forde a tak len pokračujú v zasievaní toho istého osiva dookola dúfajúc, že sa nájde aspoň niekto, kto im samým vysvetlí ako a prečo sa tie ich modely vlastne takto volajú.  

Aspoň že iné modely značky… ako napríklad Kugu pozná každý. Tu sme ju porovnali s konkurenčnou Atecou. Aj tú poznáte?

Turneo Custom je Ford a je drahý, ale…

Takže Turneo Custom – ako osobná verzia modelu Transit Custom je dodávkou a práve z toho vyplýva zásadná slabina auta. Ford tradične experimentoval s cenou a šľahol ju tak vysoko, že opäť raz vybil zuby všetkým motoristom a potenciálnym zákazníkom. Vo Forde si za toto auto bez DPH pýtajú 43-tisíc eur, s DPH je to 51 588. A to so slabším naftovým pohonom, krátkou verziou a s manuálnou prevodovkou.

Testovaný model mal silnejší naftový agregát, pohon všetkých kolies a osemstupňový automat, navyše bol v dlhšej 5,5 metra dlhej verzii. To znamená, že bez dane stojí v základe bezmála 50-tisíc a s daňou takmer 60-tisíc. Keď sa však pozriete na doplnky, zistíte, že cena ľahko prekročí úroveň 60-tisíc bez dane a to je riadna suma bez ohľadu na veľkosť auta. Najmä, keď si uvedomíte, že Turneo patrí medzi dodávky, nie je veľkopriestorové osobné vozidlo.

Ešteže tu máme Rodinu!

Aj Ford si svoje prehnané nacenenie uvedomil a krátko po uvedení modelu dodal akčný cenník Family. Nájdete v ňom síce len slabší dvojlitrový naftový motor s pohonom iba prednej nápravy, no výbavu môžem označiť za slušnú. Na výber máte aj automat a príplatky nie sú drahé, takže bonus cca 7000 eur je vidieť. L2 kúpite za 40-tisíc aj s DPH. A to je naozaj veľký rozdiel. Najmä ak ste už s autom jazdili a viete, že to nie je žiaden luxusný prepravník.

Dizajn auta sa vydaril. Moderná maska, moderné svetlá. Nie je veľmi čo vymýšľať, dôležitejšia je úžitkovosť, no aj tak každý vidí, že toto auto nechce pôsobiť lacno a darí sa mu to.

Dôležitejšie je, že model vie aj v akciových cenníkoch dodať zadné dva rady sedadiel na koľajničkách, vie ponúknuť viacero špecifikácií sedadiel aj s možnosťou ich otáčania, môže mať aj elektrické dvere a má kopu zlepšovákov súcich na to, aby ste svoj Turneo Custom dotvorili podľa vlastných predstáv.

Vyzerá pekne, akurát…

Medzi slabiny auta určite patrí spomenutá lacnota, ktorá kde-tu ukáže svoje zárezy do hodnoty auta aj tým menej naslúchajúcim. Už zavretie dverí vodiča a spolujazdca nerobia peknú zvukovú kulisu, je to ako tresnúť plecháčmi na starej dodávke. Podobne piate dvere, s ktorými musíte buchnúť tak veľmi, až sa pod tlakom vašej končatiny ohne plech. Následne skočí späť na svoje miesto, ale takýto papierový plechový pocit nie je dobrým znamením.

Najhoršia je na tom celom jazda. Podvozok ešte ako tak. Na väčších dierach je pomerne tvrdý, ale zvláda ich slušne. Slabinou je hlučnosť práce podvozku, odhlučnenie odvaľovania kolies, zníženie akustického hluku v kabíne na diaľnici, či pri silnom vetre. Ako dokázalo niekoľkodňové testovanie modelu Ford Turneo Custom, toto Turneo Custom jednoducho nedáva. Nefunguje to. No a potom si k autu, ako v tomto prípade, kúpite len obyčajné audio a po prvých tónoch obľúbeného hudobného doprovodu radšej hudbu vypnete, či použijete slúchadlá.

Čo hovoríííš? Že mám vytnúť kardio!?

Už od pradávna platí, že môžete mať v aute akékoľvek audio, pokiaľ nemáte príkladnú zvukovú izoláciu, bude z toho len hnusný hukot. A presne to sa deje tomuto modelu. Neviem, či značkové audio Bang a Olufsen za vyše 3700 eur niečo zmôžu, no ak tam k tomu audiu Ford nepribalí aspoň pár kíl dodatočnej izolácie podvozka, budete svoje peniaze naozaj ľutovať. Problémom je aj mäkkosť konštrukcie. Pri prejazde priečnych nerovností – ležiaci policajt a podobne, auto regulérne vŕzga oknami i celou kasňou. Nič neobvyklé v tejto kategórii, ale aj tak pri novom aute dúfate v lepšie. Inak, tie zadné výklopné okienka nazvem šikovné, ale ak nechcete počúvať ich vrzgoty, nekupujte ich…

Chápem, že dobre odizolovať veľkú škatuľu s veľkými dierami v skelete (okná, dvere) považujú konštruktéri za naozaj ťažké a drahé. Akurát všetci ostatní výrobcovia to dokázali urobiť lepšie. Dokonca aj lacné štvorčatá od Stellantisu a Toyoty – Spacetourer a spol, majú lepšiu zvukovú izoláciu i audiosústavu ako celkom nový Turneo Custom. Po 750 odjazdených km sme, kompletne ohučaní, s veľkou radosťou presadli do desaťročného Mondea. Užívali sme si tichú jazdu. Navyše bez trhania volantom a sprievodných pískacích zvukov, ktoré si aj Turneo Custom osvojil. 

Dynamika. Dynamika? Kde?

Ďalšou slabinou je výkon spaľovacieho motora. 170 koní sa pri prvých metroch po rozbehu tvári dobre a nepochybujem o tom, že mocný ťah v nízkych rýchlostiach dokáže opantať nejedného zákazníka, no vo vyšších rýchlostiach už auto nemá nárok na predbiehanie bez letiskového rozbehu. Zo 60 na 100 zrýchľuje za cca 9,5 sekúnd, z 80 na 120 za 11,3 sekundy. Podobné zrýchlenia preukazuje aj staručký x-krát faceliftovaný konkurent od Renaultu, no od neho veľa nečakáte, takže vás to ani neprekvapí. Tu ak chcete viac dynamiky, nemáte inú možnosť, musíte siahnuť po hybride. Je však možné, že všetky kone navyše v porovnaní so základným variantom, žerie pohon všetkých kolies. Pri aute tejto veľkosti je na zvážení každého zákazníka, či takýto rozmar treba. S nízkym podvozkom a bez reťazí aj tak ani v snehu ďaleko nezájdete. No je to na vás.

Priemerná spotreba bola 8,4 litra na 100 km. Kombinovaný cyklus, približne polovica jázd boli diaľnice rýchlosťami cca 135-140 km/h naprieč Slovenskom.

Každý tato chce byť súkromný autobusár

Napriek kritike ceny, odhlučnenia a nižšej dynamiky agregátu s pohonom všetkých kolies, môžem konštatovať, že auto má mnoho výhod. Tou najväčšou sú pochopiteľne rozmery a vnútorný priestor. L2 má dĺžku 5,4 metra, takže za tretím radom máte obdivuhodne veľa miesta. Sedadlá môžete posúvať, otáčať, polohovať, vyberať. To sa predtým úplne nedalo. V cenníku si treba zaškrtnúť balík Biznis s otočnými sedačkami v druhom rade a máte všetky tieto zmienené prvky.

Vo vodičovom kresle sa sedí fantasticky. Ste na úplnom kraji podvozka, takže máte výborný výhľad ešte znásobený kamerovým systémom a veľkými dvojitými spätnými zrkadlami i celkovou výškou posedu. Tu vám len tak niečo neujde. Auto volajme obor. Pri hľadaní pozdĺžneho parkovania sa riadne zapotíte. Pohyb v úzkych uličkách vám však najmä pre polohu vodiča za volantom nespôsobí vrásky. Treba si nadbiehať, no správny autobusársky pocit z vás robí vodiča v službe a to je pre väčšinu z nás otcov rodín veľmi príjemný pocit. No a dynamika v nízkych rýchlostiach zas praje svižnému mestskému jazdeniu. Osemstupňový klasický automat z výroby Fordu robí svoju robotu dobre a radenie takmer necítiť. Najmä je však prevodovka akčná a nenechá sa na zmenu prevodu obzvlášť prosiť.

Svetlá svietia, stieračie stierajú…

Autu dodali konštruktéri silné LED predné svetlá, no a infotainment… Reakciami a rýchlosťou neohúri. Schopnosti sú na vyššej úrovni. Bohatšia výbava s koženými doplnkami i čalúnením sedadiel autu tiež svedčí, ale obišli by ste sa bez nej. Mne chýbajú azda len elektrické dvere. To trieskanie k cene vozidla jednoducho neprináleží.

Nové Turneo Custom odvezie veľkú rodinu, či výletníkov kamkoľvek budú chcieť. Nezvládne terén a pohon všetkých kolies by pri väčšine situácií nahradili reťaze, či rýchle zásahy vodiča/asistenčných systémov. Ktoré auto aj tak má. Viem si však predstaviť situácie – napríklad pri vychádzaní z nižšie položených ciest na hlavné, kde sa pohon všetkých kolies zíde. Áno, asi by som ho zvažoval mať neobmedzený rozpočet, ale… Ale keď ho chcete, dajte si. Len nečakajte, že Turneo ochotne predbehne čokoľvek, čo budete chcieť. Verím, že Ford postupne túto mašinu zbaví popísaných slabín. Bola by škoda, keby na tom nezapracoval.

Tak si to zhrňme. Novému Transitu som jasne definoval slabé stránky. Tak po prvé: L2 – veľká škatuľa sa ľúbi krútiť na nerovnostiach. Podvozok mi príde hlučný. Na diaľnici je naozaj hlučno vzhľadom na cenovú kategóriu vozidla a jeho výbavu. Podvozok je dosť tvrdý na väčších nerovnostiach, audio pôsobí ako prenosné rádio z rokov 80-tych, infotainment je obdivuhodne pomalý, kde-tu na vás vystrčí rožky lacnejšie riešenie.

Má však aj silné stránky. Vo verzii L2 má neuveriteľných 5,4 metra, ktoré sa vám môžu naozaj veľmi hodiť. Tri rady sedadiel v tejto konfigurácii určite oceníte. Sedačky ma oslovili plnou nastaviteľnosťou, pohyblivosťou, vyberateľnosťou, koľajničkami… Auto ponúkne všetky moderné asistenčné prvky, no vo väčšine prípadov platí, že kolegovia ako Kuga, či Mustang Mach-E disponujú ešte pokročilejšími fičúrami.

Opakujme si: dodávka, dodávka, dodávka… auto!?

Keďže však sedíte v dodávke, je to rozhodne nadštandard (spýtajte sa kuriérov koľko asistentov majú na palube ich bielych dodávok, ak nerátajú závozníka…). Z vodičovho komfortného sedadla je super výhľad, teplotná pohoda sa udržiava aj v horúčavách ľahko. Auto má veľkú nádrž a napriek veľkosti a pohonu všetkých kolies nemá extra vysokú spotrebu, i keď je jasné, že bez 4×4 by to bolo lepšie. Odporúčam zamerať sa na FWD verzie. Tam nájdete ako 136, 150 i 170 koní z naftového motora, alebo rovno 231 zo zaujímavého plug-in hybridu ako vrcholu ponuky… Juj ale tie ceny…

Na záver testu modelu Ford Turneo Custom spotrebiteľská rada: zabudnite na verzie Titanium a spol. Jedinou racionálnou voľbou pri tomto aute je výbava Family so slabšími nafťákmi (136 k rovnaký objem) a pohonom FWD. Auto s automatom a slušným nafťákom a bohatou výbavou tak máte v súčasných cenách za 44-tisíc s DPH. Ak chcete viac luxusu a viac prvkov výbavy, odporúčam zvážiť iný model vozidla. Titanium síce ponúka viac, ale… Ak si väčšmi potrpíte na komfort, zvážte nový Multivan. Ten nie je dodávkou a v dlhej verzii je skoro tak praktický ako Turneo. A viete ho v akcii Bulli kúpiť za 50-tisíc (bez AWD, no s vyšším komfortom a modernejšími systémami) a s naozaj solídnou výbavou.

The post Ford Turneo Custom – nový minibus má zásadnú slabinu TEST appeared first on automotoblog.sk.

Hyundai Tucson 2024 po facelifte: čo sa zmenilo?

Zmien je veľa, no väčšina zostáva skrytá povrchnému pozorovateľovi. Zvonka konštruktéri upravili prednú masku, zmenili grafiku LED denného svietenia (svietia 4 segmenty namiesto piatich). Nové sú aj smerové svetlá, ktoré sú integrované práve do denných, čo zlepšuje viditeľnosť. No a svetlá po novom disponujú funkciou matrix. Nie je to síce obzvlášť pokročilá funkcia, a tak výrobca ani veľmi netrvá na označovaní matrix. Principiálne to funguje a Tuscon sa chváli 23-mi samostatnými LED diódami v každom svetlomete. Systém Hyundai nazýva IFS a jeho cieľom je prisvecovať tam, kam to vodič pri meniacich sa podmienkach potrebuje, bez toho, aby svetlá pálili fotóny na sietnice ostatných účastníkov premávky.

Tucson sa touto funkciou pochváliť nemohol, novšie modely však áno. Ja som si tieto svetlá výskúšal v modeli Ioniq 6 a nemám proti nim výhrady. Svietia dobre, síce reagujú na svetlá iných áut pomalšie a diaľkovými svetlami pália dlhšie, než je nutné, ale rozhodne patria do štandardu triedy. Navyše sa Tucson môže pochváliť novšou verziou, takže ich schopnosti môžu byť lepšie. Otázne však je, do akej miery výkon ovplyvní nízke uloženie svetiel. Platí zásada, že čím vyššie svetlá svietia a vodič sedí, tým lepšie vidí…

Veľkou vecou je zmena interiéru. Tucson získal novú palubnú dosku s dvomi veľkými displejmi kombinujúcimi prístrojový panel a displej infotainmentu. K tomu treba prirátať head-up displej. Ten si Tucson osvojil vôbec prvýkrát a rovno na sklo bez dodatočného sklíčka. Ďalšou novinkou je presun voliča automatickej prevodovky pod volant. Dnes populárne riešenie je trochu retro, ale človek si naň zvykne rýchlo. Presunom sa konštruktérom otvorila možnosť pohrať sa so stredovým tunelom. Zmestí sa tam lepšie bezdrôtová nabíjačka a riadny objem odkladacích priestorov. A keď si zvolíte auto s manuálom, o toto prídete.

Farby, akcenty, detaily, peny a sklá

Zmeny sa dotkli aj farieb lakov, vnútri si môžete kúpiť kožu so zelenými akcentami a prešívaním. Vonku zas oranžový a žiarivo červený lak karosérie. Vylepšenia získal Tucson aj v oblasti odhlučnenia. Nové tlmiace materiály aj tam, kde doteraz neboli a akustické predné sklá prispievajú k výraznému zlepšeniu odhlučnenia. Vylepšený je aj podvozok. Model drží ako hluchý dvere a pritom pekne tlmí nerovnosti. Jazda je jednoducho podstatne rafinovanejšia, i keď ani pred faceliftom nebola nejaká zlá.

V kabíne sa cítite dobre. Testovacie vozidlá, ktoré boli k dispozícii pri prvých jazdách boli všetky vo výbave Premium s automatom, s MHEV a 4×4. Premiumka je pritom druhá najpredávanejšia výbava vôbec. Rebríčkom vedú spriaznené výbavy Family a Play. Jedna predbieha druhú, no principiálne sú to pochopiteľné voľby. Rozumné výbavy za rozumné peniaze. Alebo maximum menom Premium doplnená N-Line. Hýčkanie a opateru Tucson zabezpečuje prostredníctvom vyhrievaných a ventilovaných sedačiek. Navyše má vzadu krajné sedačky taktiež vyhrievané. Potešilo ma, že po sadnutí na zadné sedadlá som napriek svojej výške cez 190 cm nemal problém s priestorom nad hlavou. Napriek strešnému oknu. A neobmedzoval ma ani priestor v oblasti kolien, napriek prednej sedačke nastavenej na moju výšku. A aj kufor ujde…

Motory – menšia a prehľadnejšia ponuka, menšie vrcholné výkony

Pre Hyundai Tucson 2024 po facelifte platí jedno pravidlo: pri výkonoch je menej viac. Ceny sú o zhruba 2000 eur vyššie ako pred faceliftom, no za tieto peniaze dostanete viac muziky. Výkonu však dostanete menej. Napríklad motor 1,6 T-GDi zostane v ponuke len vo verzii s výkonom 118 kW. Kúpiť si ho ale môžete ako s manuálom, tak s automatom. Môžete mať FWD aj AWD. Akurát všetky výskyty automatickej prevodovky kúpite jedine s mild-hybridom. A to isté platí aj pre naftový motor 1,6 CRDi. Ten sa chváli jedine automatickou prevodovkou, no kúpite ho s FWD aj AWD. Zreteľný pokles výkonu je pri hybridoch a plug-in hybridoch. Vraj sa to internetovým diskutérom nepáči. Nuž nevyzerá to najlepšie. Pravdou ale je, že síce klesli vrcholné výkony, priebeh krútiaceho momentu majú HEV aj PHEV rovnaké ako pred faceliftom. Reálne tak užívateľ rozdiel nespozná. Emisie však budú lepšie.

Jazdil som obe verzie spaľovacích áut v ponuke. Naftu i benzín. Na mojej vytýčenej trase dynamicky vládol benzín, no spotrebou jasne naftič. Pocitovo je naftová voľba príjemnejšia. Jednoznačne lepšie ťahá pri akomkoľvek stlačení plynu. Nemusíte čakať, kým stúpnu otáčky. V testoch pružnosti však jasne vedie benziňák. Vedie aj v spotrebe. Ak sa vedenie určuje podľa toho, kto spotrebuje viac. Na diaľnici mi čerstvý motor papal 10-litrov. Rovnako v meste. Radšej som teda spomalil a zvyšok diaľničných presunov išiel miernejšie, plus na okreskách jazdil zväčša pohodovo. Spotreba? 8,3 vo finále. Naftový motor s vyššou diaľničnou rýchlosťou mal na tých istých kilometroch 6,5 l. Je to asi jasné, no nie? Ak ale chcete aj predbiehať, aj dynamiku „vodspoda“ aj dobrú spotrebu, berte hybrid. Ja by som sa rozhodoval medzi ním a nafťákom. Ale ja som mentálne traktorista, nenechajte sa zmiasť. Chrchot nafťáku ľúbim a s mild-hybridom si pripadám ešte aj ako ekológ…

Ceny, ceny, ceny

Hyundai Tucson 2024 po facelifte štartuje na vyšších cenách ako verzia pred faceliftom. Aj tú si stále môžete kúpiť. Hyundai ponechal v predaji obe. Kým sa vypredajú sklady, najväčším konkurentom pre Tucson je Tucson sám. Nová verzia si od vás vypýta 29 490 eur za 1,6 T-GDI v základnej výbave Comfort s manuálnou prevodovkou. Ak využijete financovanie, je to 27 990 eur. Reálna cena už od je ale 31 190 pri kešovici za verziu Family. Dobrá výbava, kopa doplnkov a mnohé novinky v cene. Ak by ste tento motor chceli s automatom a stačí vám FWD, máte to od 33 890,- respektíve 32 390 s financovaním. Testovaná benzínová verzia Premium s AWD a 7DCT je od 41 490, respektíve 39 990 eur. Naftu 4×4 kúpite od výbavy Style za 40 090,- respektíve 38 590 eur. Len pripomínam, že všetky verzie s automatickou prevodovkou sú mild-hybridy. Aj z tohto pohľadu je zaujímavý hybrid. 1,6 T-GDi HEV Family je od 36 790 eur, respektíve 35 290 eur. Verzia s pohonom všetkých kolies je od 40 190 eur.

The post Hyundai Tucson 2024 po facelifte – takéto fičúry ešte nemal! PRVÁ JAZDA appeared first on automotoblog.sk.

Fiat 600 je legendárne meno, omnoho známejšie ako 500X, až sa človek čuduje, prečo sa tak nevolala už 500X. Obe autá ťažia z podobnosti s ikonickým modelom 500, obe majú podobné tvary. Nevadí. Máme tu novú 600-vku. Je väčšia ako nová 500-vka a rovnako ako ju, aj 600-vku Fiat ponúka len ako elektromobil. Podobne ako 500-vka, aj 600-vka vsádza balík na „ňuňu“ výzor. Nemá toľko „ňuňu“ faktoru ako tieto modely Fiat Topolino, ale stále dosť. Kúpiť si môžete dve výbavy. Testovanú výbavu RED, alebo vyššiu limitovanú uvádzaciu la Prima.

Fiat 600 rozhodne nie je Seicento

Výbava RED však nie je chudobná, no predsa má pár prvkov, ktoré vám môžu chýbať. Napríklad stojí „iba“ na 16-palcových oceľových diskoch kolies a nemá zadnú parkovaciu kameru, či monitoring mŕtvych uhlov a nemá ani bezdrôtovú nabíjačku smartfónov. Nemá tiež adaptívny tempomat a nemá ani predné, ani bočné parkovacie senzory. Taktiež má štandardné čalúnenie s červeným prešívaním, kým la Prima ponúkne svetlú eko kožu, elektrické predné sedadlo vodiča. RED je tu len so štyrmi reprákmi, kým la Prima ich má šesť. Napriek tomu, RED má základný balík bezpečnosti, no má na výber len tri farby – červenú, testovanú bielu a čiernu. Biela a čierna sú u Talianov za príplatok. Ale len 350 eur, takže urobiť z Fiatu nudu nie je až také drahé.

La Prima zas má zadarmenko sviežu oranžovú metalízu Slnko Talianska a potom veľmi pekné tri ďalšie metalízy zvané More, Zem a Obloha Talianska. Rozkošné.

Cena? Koľko?

Auto štartuje na cene 35 490,- eur za verziu (RED). La Prima je za 39 990,-. Či už za 35, alebo za 40, za svoje peniaze dostanete auto so sviežim a originálnym zjavom s milým usmiatym žmurkajúcim kukučom a dostatkom priestoru v kabíne pre štyri, pri najhoršom päť osôb. 600-vka je o málo menšia ako Päťstovka, no v kabíne to neveľmi cítiť. Auto môže fungovať ako plnohodnotný hatchback nižšej strednej triedy. Teda ako alternatíva k modelom z triedy Golf. Dosť veľa priestoru v kufri a štyria sa fakt odvezú a ani sa veľmi netlačia. Reálne je to crossover segmentu B, teda auto o triedu menšie. Cenou, priestorom i danosťami však Šestovka vie konkurovať aj väčším.

Štandardným benefitom zavedených výrobcov je nabíjacia karta s kreditom vo výške 600 eur k vozidlu. Platí to aj tu. Niekto dá viac, niekto menej, no platí, že vám tieto eurá môžu vystačiť až na 8000 km jazdenia a nabíjania na verejných nabíjacích slotoch.

Čul buc múdra „slovenština“: 600, šesťsto, alebo šesto? Stačí tristo?

Model 600 sa nesnaží ohurovať obrovskými dojazdmi, i keď benevolentná norma a meranie WLTP mu umožňujú písať si dojazd vyslovene fantastických 550 až 613 km, reálne po 300 kilometroch v kombinovanom cykle budete už pomerne nervózni. Na diaľnici toto platí po 220 odjazdených kilometroch. V meste tých 370 dáte aj keď nebudete jazdiť na odťahovke. Viac ale veľmi nie. Nie s prijateľnou mierou komfortu. Našťastie, Šestovka znesie už aj jazdu po diaľnici a netrestá ju tak veľmi ako staršie elektromobily. Rozhodne si za to ale niečo vypýta. Spotreby: extra úsporná v meste: 12,4. Dynamickejšia v meste 15,6 kWh na 100 km. Kombinovaná aj s diaľnicami 17,6. Na diaľnici 24,5 kWh – snaha o jazdu cca 125 km/h.

Jeho črevá sú ale v poriadku a vzhľadom na cenu a ďalšie danosti automobilu je všetko v súlade s kostolným poriadkom. Aby bolo jasné, črevá idú až z Francúzska. Toto je dieťa kooperácie v rámci Stellantisu a najbližšie má k eC4 a k modelu Compass EV.

Absolútne drvivá väčšina obyvateľov tejto planéty neodjazdí autom denne viac ako 250 km. Auto si môžete kúpiť aj bez nabíjačky. V aglomerácii akou je Bratislava nabíjačka k parkovaciemu miestu nie je vyslovene nutná, no určite by som si bez nej elektromobil nekupoval. Keď už mám vyplaziť 40 litrov za crossover, z domu chcem vyrážať bez starostí o dojazd. DC nabíjačka vie ísť s výkonom do 100 kW. Očakávajte priemerne tak 80, ale aj to fajn. Relatívne malá 56 kWh baterka sa nabije rýchlo.

Prudké rozbehy neľúbi, ale dynamiky má dosť

156 koní a 270 Nm je tak akurát, aby ste mestskú a medzimestskú dynamiku zvládali tak, ako sa na elektromobil patrí. Nevýhodou je jednak maximálna rýchlosť – 150 km/h, a tiež výrazné limitovanie preklzu kolies uberaním plynu. Keď kolesá strácajú priľnavosť, auto jednoducho nejde. Rozdiel v očakávanej dynamike a reálnej môže užívateľa stáť nervy i bezpečnosť. Rýchlo sa naučíte, že tie odpichy s elektromobilom s predným náhonom nie sú také výrazne ako so zadokolkou, nebodaj so štvorkolkou.

V aute je ticho, pohodlne. Sedenie za volantom vyhovie najmä vodičom prefereujúcim ležiacu polohu. Čím viac vzpriamene chcete sedieť, tým nepríjemnejšie vám je. Najmä ak meriate viac ako 180 cm. Pokiaľ ste však ležiaci, bude vám tam veľmi fajn a aj vyšší si zvyknú. Mne pri tejto ležiacej polohe chýba nastaviteľná krížová opierka. To má až La Prima výbava. Chýbal mi tiež adaptívny tempomat a parkovacie senzory po celom aute. Bez cúvacej kamery sa obídem, ale táto má dobré rozlíšenie a pekné zobrazenie na širokouhlom displeji infotainmentu.

V teste Fiat 600 ukázal výhody aj nevýhody mäkkého podvozku

Vrcholom celého jazdného zážitku s týmto autom je dynamickejšie jazdenie po okreskách a v meste. Jednak pre jazdu s elektromotorom a okamžitý prísun výkonu, druhak pre enormne pohodlne nastavený podvozok. Keď už sa odlepíte zo semaforu, kolesá majú dosť gripu, aby si auto krásne ľahlo do zákruty a zvládlo surové zaobchádzanie a ťažkú nohu na plyne. Pocitovo zvládne na rozbitých cestách a v zákrutách viac ako Mazda 3 – čo je športovo ladený hatchback s tvrdším podvozkom. To preto, lebo Mazda skacká a limituje ju kontrola trakcie a ESP tam, kde Fiat prechádza s väčším tolerovateľným náklonom karosérie.

Najväčšou slabinou auta je nauzea, ktorú z jazdy s ním dostáva posádka a trochu i vodič. Môže za to kombinácia mäkkého podvozku s veľmi reaktívnym a preposilovaným riadením. Problém tkvie v aktivite riadenia v okolí strednej polohy. Auto sa potom kýve v rytme nerovností ako bárka na mori a vie to byť veľmi nepríjemné. Spoločníci vo vozidle boli nadšení, keď mohli z auta vystúpiť. Treba na to veľa zvyku.

Test pre model Fiat 600 teda dopadol relatívne dobre. 600-vka je milé auto, ktoré ľahko nahradí model 500X. Je modernejšia, bezpečnejšia, stojí na novšej platforme a disponuje modernejšími technológiami. Nie je lacná a tak neponúkne všeobecnú mobilitu pre každého. Ponúkne však štýl a lokálne bezemisnú jazdu. Mohlo by to byť aj lepšie, ale chyby, o ktorých píšem sa dajú odstrániť ľahko. Možno tak stačí trošku počkať a svoju ňuňu šesťovku si objednať o pár mesiacov.

The post Fiat 600 – nový žmurkajúci crossover od Fiatu – TEST appeared first on automotoblog.sk.

Niekto sa hneď na úvod chytí za hlavu, že veď sú tie autá celkom z iných segmentov, no pravdou je, že celkom iný segment v segmente stredne veľkých SUV je tak trochu podkategória a užívatelia až tak dôkladne tieto veci riešiť nebudú. Protihodnota oboch áut je podobná a akokoľvek veľká Kuga je, konkurovať Tiguanom, či Kodiaqom, či 5008-čkám dokáže, ale len čiastočne.

Ceny, ceny, ceničky!

Aj keď sa vonkajšími rozmermi naozaj nekopírujú, vnútri majú naozaj porovnateľne veľa priestoru. Za to môže kratší nos Atecy, ktorá z celkovej dĺžky 4382 mm vytlačí porovnateľnú priestorovú ponuku ako o cca 250 mm dlhšia Kuga. Menšou slabinou Atecy je vnútorná šírka. Bez zrkadiel má zvonku 1841 mm, kým Kuga 1882 mm. Ani jedno auto však plnohodnotné trojsedadlo vzadu neponúkne, i keď v tomto ohľade má Kuga trochu na vrch. Kuga má zadné operadlá polohovateľné a to je veľký benefit.

Na druhú stranu, Ateca to dobieha menšími vonkajšími rozmermi, ktoré sa hodia pri parkovaní. Obe autá pritom aj v nízkych výbavách Style a Trend X viete vybaviť zadnou cúvacou kamerou a senzormi. Kuga to dokonca má v základe. Ateca zas navyše ponúkne parkovací asistent. To Ford vie, ale pri akciovej Kuge túto možnosť, rovnako ako adaptívny tempomat, jednoducho nedodá. Ateca vo výbave Style má adaptívny tempomat v základe. Kuga za 590 eur navyše ponúka vyhrievané čelné sklo, sedačky a volant a keďže ich testovaný kus mal, doplnil som to v konfigurátore aj pri Atece.

Obe autá sa aktuálne nachádzajú v akciách. Kým Kuga má už od jari dlhodobo zníženú cenu vďaka akciovému cenníku a v prípade tohto auta o 6500 eur, Ateca okrem štandardných zliav ponúka i špeciálnu jesennú zľavu. Tá však reálne len znižuje nárast ceny, ktorý model za ostatné roky zaznamenal.

Kuga štartuje s testovaným motorom 1,5 Ecoboost na cene 25 690 eur vo výbave Trendy Titanium, Ateca s výbavou Style Family s testovaným motorom má cenu po zľave 26 920 eur. Za ostatné mesiace cena Kugy mierne stúpla, Ateca zas vplyvom odchodu základného trojvalca i pokročilým vekom zas zlacnela. A to sa autám dnes veru nestáva. Aby Ateca i Kuga ponúkali to isté, prirátajte sivú metalízu, či balíky výbav a servisné zmluvy i predĺžené záruky (u Kugy v základe, u Atecy v zľave zdarma). Vo výsledku vám autá dajú v oboch prípadoch o 3000 eur drahšie. Vo výbave sú pritom až na pár detailov ako dve vajcia.

No a aké sú vlastne autá?

Kuga pôsobí istejšie. Má solídny podvozok, ktorý ponúka športovejšiu jazdu. Ateca má zas mäkšie pruženie a veľmi nezaostáva pri porovnávaní dynamiky v zákrutách. Z oboch áut je porovnateľný výhľad, kabína Kugy je trochu väčšmi vzadu, čo pomáha rozloženiu hmotnosti, no pri ľahkých benzínových motoroch to nie je taký výrazný rozdiel. Ak by ste pod kapotu Atecy bachli naftový dvojliter a veľké kolesá k tomu, auto by bolo nedotáčavé ako táčky a nič by s tým nespravil ani pohon všetkých kolies.

Kuga má tiež o niečo širšie sedenie vzadu. Nie o veľa, no sedadlá vyzerajú byť v lepšom sklone a tretí pasažier by mohol mať o máličko viac miesta. Displeje ponúkajú podobné parametre, Sync3 je o niečo málo stabilnejší ako súčasný systém VW. Kabína Atecy ale subjektívne pôsobí modernejšie a hodnotnejšie. Nie o veľa, no predsa o kúsok. Mäkčené plasty majú obe autá, vŕzganie takmer vôbec. Infotainmenty môžete spojiť s CarPlay, či Android Auto, minimálne Ateca to zvládne aj bezdrôtovo. Displej Atecy má o niečo lepšie zobrazenie a netrčí nad palubnú dosku tak ako u Kugy. V oboch prípadoch sú ale tieto základné displeje relatívne malé.

Úchop volantu je lepší v Kuge, rovnako tak kulisa radiacej páky väčšmi praje ostrejšiemu zaobchádzaniu. Rozdiel v počte valcov vlastne necítiť. Kuga má s tromi valcami o poznanie lepší zvuk, no je to ako porovnávať zvuk slimáka a dážďovky. Predsa len ten trojvalec znie lepšie. Pružnosť je mierne v prospech Atecy v nižších rýchlostiach, no Kuga ju paradoxne predbieha vo vyšších. Paradoxne preto, lebo máloktorý čitateľ vie oceniť výhody trojvalcovej konštrukcie a rozmeniť si ich na drobné.

SEAT Ateca alebo Ford Kuga: Dynamika, jazda

Zo 60 na 100 zrýchľujú na 3. stupni takto: Kuga 6,10 s. Ateca 5,87 s. Z 80 na 120 km/h zrýchľujú na 3. stupni takto: Kuga 6,38 s. a Ateca 6,98 s. Ateca je aj o niečo ľahšia (1434 vs. 1489 kg), no celkovo sú autá vyrovnané aj z hľadiska hmotnosti. Kuga má však o kúsok hľadnejší motor. Sú to decilitre, no predsa rovnaký vodič dokáže s Atecou jazdiť o niečo málo úspornejšie. Opäť to ide na vrub hmotnosti i sprevodovaniu. Kuga je vo vyšších rýchlostiach pružnejšia, no to niečo stojí. Za všetko porovnanie otáčok: Kuga pri 120 km/h na 6. stupni točí 2650 ot/min, Ateca 2450 ot/min. Hlučnosť v kabíne je ale aj pri tejto rýchlosti prakticky identická.

Komfort v oboch autách je solídny. Jazda tichá, radenie príjemné. Ateca má silnejšie svetlá, no tie v Kuge o veľa nezaostávajú. Obe autá dobre osvetľujú krajnice a ten kľúčový úsek za nimi – to pre prípad prítomnosti zvierat i chodcov. Ateca odvezie v tomto vyhotovení v kufri 510 litrov voľného objemu. Kuga jasne vedie a ponúkne až 612 litrov. Batožinový priestor Kugy je celkovo väčší, no Ateca sa môže pochváliť pravidelnejším tvarom a väčšou hĺbkou po prvý dekel. Obe autá majú sklápanie sedadiel v pomere 60:40, no Ateca má ešte priezor pre väzňov, respektíve pre lyže…

Prejazdnosť v teréne je pre obe autá skôr symbolická. Bez pohonu všetkých kolies ľahkým terénom prejdete, no nedráždite traktoristu prejazdom bahnitých úsekov. Na to, na čo obe autá ich užívatelia využívajú – na lesné-poľné cesty, nedostatočne udržiavané lokálne cesty, či na obrubníkové parkovanie, svetlá výška oboch áut bohato stačí. Ateca ponúkne 188 mm, Kuga 192 mm.

SEAT Ateca alebo Ford Kuga: aký je verdikt?

Tak si to zhrňme. Kuga má o niečo dlhší nos a plynulejšie sa zvažujúcu líniu strechy. Jej kufor je litrovo väčší, ale užívateľsky plytkejší. Obe autá jazdia komfortne, podvozok Atecy je komfortnejší, Kuga zas lepšie zvládne ostré zaobchádzanie. V kabíne majú podobnú porciu priestoru, ani jedno z áut výrazne nevyniká. Kuga má lepšiu kulisu radiacej páky, no to patrí k danej športovosti. Obom autám manuál svedčí a jazdiť vedia príjemne a zároveň sa neboja predbiehať.

Stredne veľké rodinne orientované SUV chytia za srdce nejedného našinca. Ani jedno z týchto áut nie je zlou voľbou, naopak ich základné verzie ponúkajú prakticky všetko a za príjemné peniaze. Niekomu bude vadiť trojvalec, niekomu kulisa, niekto má radšej obliny, iný ostrejšie hrany. Súboj je tesný, no akokoľvek je mi sympatická Ateca, o malú trošku u mňa vyhráva Kuga. Jej proporcie sú vyváženejšie, zvuk motora má lepší. Trochu diskomfortu obetujem v prospech lepšej ceny. Celkom však chápem toho, kto zvolí istotu a kúpi bratislavsko-českú Atecu. Obe autá sú šedivé, ale protihodnotou vynikajú.

The post SEAT Ateca 1.5 TSI alebo Ford Kuga 1.5 Ecoboost? Vyrovnané ceny i výbavy. Ktoré SUV? Porovnávací TEST appeared first on automotoblog.sk.

Na druhú stranu, dostal komfortnejší podvozok a viac výbavy. Navyše je to celkom nové auto i keď na rovnakej postupne sa meniacej platforme. V prvom rade to znamená jedno: viac komfortu, viac miesta, viac hmotnosti, menej výkonu. Chápem, že práve ten posledný parameter vám nebude po chuti, no pridám ešte jeden: viac hmotnosti. Ono to tak jedno do druhého skrátka pasuje však? Mini Countryman JCW sa rozhodol väčšmi civilizovať samého seba. Byť uchopiteľnejší pre väčšie množstvo zákazníkov. Skrátka, získať si srdcia a hlavne peňaženky väčšieho množstva zákazníkov. Lebo o to tu ide.

Mini Countryman JCW novej generácie odhalíte ľahko: je menej nápadný

Pre nás ostatných, ktorí už JCW poznáme a máme radi, je upustenie od absurdnej tvrdosti a šialenosti trochu smutné. Lenže my, fanúšikovia športových áut, si ich zasa ročne až tak veľa nekúpime. Ako si ich zas na druhú stranu kúpia fanúšikovia športového dizajnu – na porovnanie. Nové auto vyzerá inak ako to staré. Nemôžem napísať, že by sa mi to staré páčilo a to isté platí aj o novom. Countryman chce byť kontroverzný, iný. Kým ale na na nových Bavoroch časom nájdem niečo pekné, na Mini mi to nejde. Ale o to lepšie. Auto tým pádom vôbec nestarne. Treba ale uznať, že dizajn sa vydaril. Pekne zladené hrany s oblinami. Predné svetlá fajn, zadné tiež. Celkovo to auto vyzerá dospelejšie.

300 koní a režim Go Kart

Režimy a displeje, v tom sa Countryman vyslovene slastne bahní. Režimov jazdy máte veľa, každý robí niečo iné. No a ten kruhový displej ala tanier: dizajnová klasika od Mini v novom šate. Zobrazenie je na OLED displeji fantastické. Vidíte všetko. Hru s displejom si užijete tak ako ja. Ale radšej zastavte pri ceste. Silne svietiaci displej je pre oko veľmi lákavý. Ľahko zabudnete, čo je vašou hlavnou úlohou (hint: šoférovanie). Auto má štandardný balík asistentov z kategórie všetky. Nemám chuť sa k nim a ich správaniu vyjadrovať. Sú tam, pomáhajú, dajte mi s nimi pokoj. Toto vás pri prvej jazde zaujíma? Ako menej jazdiť a viac sa hrať s… bimbasom? Ale choďte niekam – do autubusu napríklad.

Mini je ako súčasť BMW predurčené vynikať na technologickej úrovni a patrične to využíva v každom ohľade. A ak ide o štipku kontroverznosti, tiež robí čo má. Aj to patrí k bavorskej DNA. Nezabudnime na toto auto.

Sedenie vpredu je fajn, vzadu je podstatne viac miesta. Kufor je veľký. Auto má jedného konkrétneho konkurenta. Ani jedno z nich o to pritom nestálo. Konkurentom je Cupra Ateca. Tiež vyššia škatuľa, priestranná a pritom veľmi zábavná. Akurát výfukový soundtrack tohto Mini je zreteľne dieľom hudobného skladateľa, nie výfukovej sústavy od Akrapoviča. Ak by som si mal vybrať z týchto dvoch, moja voľba je jasná a Countryman to nebude.

Najlepšie Countryman JCW jazdí v režime Go Kart. Ten mu prinavráti šmrnc ešte pomaly prvej generácie (tú som mal najradšej). Autu sa chce do zákrut, ide krásne nedotáčavo, potom zasa pretáčavo a skrátka bleskovo reaguje na inputy od vodiča. Nie, nie je to motokára. To napíše len ten, kto na motokáry nechodí. Stále to ale má šmrnc Mini a pri všetkej tej bižutérii je to veľmi zábavné auto. Ak ide o úzke uličky, Countryman je väčší srandista ako Ateca. A dynamika mu tiež ide krásne. Motor i vodič sa nevedia nabažiť otáčok. A aj tomu soundtracku so streľbou do výfuku veríte. Skoro bez pochýb…

Hlavne nie eko režim…

No a potom si zvolíte režim Eco. Zelený režim. Odbočujete doľava na veľkej svetelnej križovatke, ktorá je na výstražných svetlách. Blíži sa auto z jednej strany, aj z druhej strany. Sú ale dosť ďaleko. Veď máte 300 koní. Síce sú tie kone v tvárových maskách, ale tak, čo stále sú tam a bobky kadia… Tak na to dupnete a… nič. Autu sa krútia kolesá. Slimák pri ceste to vidí ako v spomalenom filme. A predsa pochybuje. Hýbu sa mu tie kolesá?

Za tri sekundy od šliapnutia na plyn sa dostanete rovno do cesty jednému z prichádzajúcich áut (tomu bližšiemu). Až na úrovni stredového ostrovčeka sa riadiaca jednotka zobudí, podradí o dva stupne a auto s hegnutím vlezie do cesty druhému prichádzajúcemu autu. Kriste ježišu, to bolo čo?! Sedíme v aute dvaja. Starí vlastnými vetrami ostrieľaní moto novinári. A obaja sme dos*atí. Nikdy viac. Aj Fabia HTP sa rozbieha rýchlejšie. Viem to, mám ju doma. Oproti reakcii Mini v eko režime je Haťapka Bleskový McQueen… Ten režim by sa nemal volať skorá recyklácia… nič viac eko než priama cesta na šrotovisko asi neexistuje.

Benzínové Mini? A také ešte je? Fakt? A prečo? Prečo sme to vyrobili?

Z príchodu modelu Mini Countryman JCW v spaľovacej variante mám od začiatku čudný pocit. Mini už dosť dlho masíruje mozgy svojich zákazníkov, že ide full electric, prinajhoršom full plug-in. No keď teraz sedím v spaľovacom novom Mini, to auto pôsobí ako full weird. Prečo tu je? Prečo ho pripravili? Lebo mediálna masáž nezabrala? Lebo ľudia chcú stále športovať a spaľovať zároveň? Samozrejme, že áno. Z auta mám pocit akoby tu bolo, no akoby nebolo vo vlastnej koži, akoby už bolo mysľou vo vlastnom hrobe. Nechcené dieťa? Veľmi nechcené. Ale čo ja o tom viem. Strávil som v ňom iba deň. Tieto pocity treba hodiť za hlavu a užiť si, že tu ešte je. Celkovo? Fajn auto. Chcem s ním ísť do kopcov, nech ukáže čo vie. Ale eko režim nechám samovrahom.

Tento konkrétny Countryman stojí 60-tisíc eur. Za prémiové SUV s pohonom všetkých kolies, s výkonom 300 koní, s automatom a vlastným štýlom? To vlastne vôbec nie je zlé. Veď za podobne rozmerné „obyčajné“ SUV dnes dáte poľahky 40-tisíc a to má nižší výkon. Inak, kombinácia 8-stupňovej dvojspojky s dvojlitrom dosiahla spotrebu 8,6 litra a to sme sa snažili tlačiť auto kam sa len dalo. Fajn.

The post Mini Countryman JCW novej generácie – JAZDA appeared first on automotoblog.sk.

S dĺžkou 4200 mm však patrí na hranicu medzi segmentami B a C. Je o 150 mm dlhší ako Clio, pritom má rázvor až 2700 mm. To pomáha jednak veľkosti batérií, jednak posádke, ktorá aj vďaka zmenšenému prednému previsu získava viac priestoru pre seba. V preklade – vzhľadom na malé parametre, veľa muziky. Renault sa tiež chváli iba 11 cm vysokou batériou, ktorá je kompletne v podvozku. Chváli, lebo čím nižšia batéria, tým viac miesta pre posádku. Auto nemá ani výrazné cross parametre – či už ide o svetlú výšku, či celkovú výšku. 1500 mm výšky nenaznačuje, že by auto výrazne vytŕčalo pomedzi hatchbackmi, no v porovnaní s takým Cliom je predsa o 60 mm vyšším autom.

Megane EV, ktorého celý názov je Megane ETECH Electric môže zákazník kúpiť v dvoch verziách: ako EV40, tak EV60. Od kapacity batérie odvíjajúce sa meno a zároveň od kapacity batérie odvíjajúci sa i výkon a samozrejme cena. EV40 má 130 koní, EV60 220 koní. EV40 dokáže podľa papierov zájsť na jedno nabitie 300 km, EV60 až 450 km. To sú pekné parametre vzhľadom na kapacitu batérie. Keď k tomu pridáte nabíjanie s výkonom do 130 kW na DC, alebo 22 kW na AC, znie to ozaj zaujímavo.

Zaujímavo znie aj nový infotainment openRlink postavený na základoch Google automotive. Je to v podstate automobilový Android, ktorý dovoľuje spojiť auto nielen s telefónmi s operačným systémom Android, ale tiež s IOS systémom. To, že je to automobilový Android znamená, že vozidlo vie fungovať ako smartfón. Vie sťahovať aplikácie, vie komunikovať s okolím. Čo je potešujúce: systém je založený na procesoroch Snapdragon, ktoré majú k času výroby vysokú rezervu kapacity výkonu, takže prostredníctvom FOTA (firmware over the air) vie Renault sľúbiť, že dokáže auto udržiavať pri živote nielen z hľadiska aplikácií, ale tiež z hľadiska ďalších aktualizácii asistenčných systémov. 25 ADAS systémov vrátane automatického parkovania, či adaptívneho tempomatu je k dispozícii a k dispozícii je aj hlasový Google assistant. Sklamaním je audiosústava so značkou Harman Kardon. Toto skôr znelo ako Kamdam Tampon.

Megane ETECH Electric štartuje na cene 40 900 eur s batériou EV60 vo výbave EQUILIBRE. Nasleduje TECHNO za 43 900 eur a vrcholom je ICONIC za 46 900 eur. A práve túto naj výbavu som mal možnosť okoštovať.

Sľuby vs. realita

Renault Megane ETECH Electric sľubuje výborný jazdný zážitok na novej čisto elektrickej platforme CMF-EV. Prítomnosť novej platformy je výborná správa pre zákazníka, pretože to znamená výrazne lepšie parametre elektromobilu. Jeho hmotnosť je nízko, jeho hmotnosť nerastie tak prudko so zvyšujúcou sa kapacitou batérie. Renault sa chváli výbornou hmotnosťou EV60 (pohotovosť menej než 1700 kg), ktorú dosiahol použitím kompozitných materiálov a vysokopevnostnými oceľami. Auto teda hlási tuhosť a veľmi dobré jazdné vlastnosti. S tým sa dá súhlasiť. Tuhé je to dosť a jazdí to veľmi dobre – na elektromobil.

Auto jazdí na veľkých 20-paľcový diskoch s eko obutím. A to je jeho zásadná chyba. 20-palčiakov je už skrátka priveľa na akékoľvek auto s výnimkou tých na adaptívnych a pneumatických podvozkoch. Pneumatiky sú drahé, tieto Goodyear stoja od 170 eur za kus. No a potom: tie eko pneumatiky sú dobré presne na to, na čo sú aj určené – na eko jazdu. Akonáhle chcete, či musíte jazdiť ostrejšie (zver pri ceste a podobne), auto stráca pôdu pod nohami. Pocitovo trpí značnými náklonmi a najmä stratou trakcie. Impulzy od volantu sa niekde medzi volantom a kolesami strácajú, tlmia a výsledkom je neisté plávanie v ostrejších zákrutách. Tu je taký Captur, či Arkana neporovnateľne lepší. Podvozok nutne potrebuje dorobiť, lebo veľkú dôveru nevzbudzuje. Tvrdosť podvozku je prijateľná, väčšie diery opäť vravia proti veľkým kolesám. Na francúzske a nemecké cesty asi dobré, na naše až tak nie. Odporučil by som menšie kolesá, no tie má vo výbave len najnižšia verzia.

Výkon je slušný. EV60 akceleruje pekne. Okamžitý úder do krčnej chrbtice v športovom režime je prítomný, no akcelerácia je pekná aj neskôr a toto auto je jedným z najdynamickejších Renaultov súčasnosti i nedávnej minulosti. Prekonať ho dokáže jedine Megane RS. Zrýchlenie z 80 na 120 za 4 sekundy a detto pri zrýchlení zo 60 na 100 km/h. Maximálna rýchlosť je 160 km/h a z 0 na 100 auto ide za 7,5 sekundy.

Športové jazdné vlastnosti v zákrutách nie sú nič moc a keď nič iné, auto potrebuje buď menšie disky, alebo menej eko gumy. To ovplyvní dojazd, avšak nie toľko, koľko pri iných elektromobiloch. Lebo Megane ETECH Electric má vynikajúce spotreby aj napriek relatívne vysokému koeficientu odporu vzduchu cd 0,28. Je to výborné, ale vie to byť aj lepšie, no beztak auto ako jedno z mála na trhu dokáže jazdiť s nižšou spotrebou akú mu dáva WLTP režim. U mňa to bolo na okreskách za 14,1 kWh na 100 km – s dvomi na palube a úplne bez snaženia o eko jazdu. Iba s trochou snahy sa na okreske viem dostať na 12,5 kWh a to so stále zapnutou klimatizáciou, či vyhrievaním. Auto má k dispozícii aj tepelné čerpadlo – za 1000 eur.

Na diaľnici pri 130 km/h je spotreba niekde na úrovni 20 kWh/100 km. Netreba veľkú matematiku, aby ste aj vy dospeli k názoru, že pokiaľ trošku spomalíte, auto vás pohodlne odvezie na jedno nabitie čisto po diaľnici na viac ako 300 km a po meste a okreskách dá cez 400 km. Zo 60 kWh batérie zatiaľ nikto nedostal viac. A to aj preto, lebo Renault verí pohonu prednej nápravy a vlastnej konštrukcii elektromotora, ktorý je synchrónny s vinutým rotorom s 8 pólmi, pričom funguje dobre aj bez viacerých drahých kovov.

Priestor na palube je viac prijateľný. Vyšší vodiči budú mať problém s konzolou na bezdrôtové nabíjanie. Avšak aj za vyšším vodičom i spolujazdcom sa dve deti v autosedačkách odvezú, stiesnene aj traja menší dospelí. Kufor má 440 litrov, nakladacia hrana je dosť vysoko, ale použiteľný je. Megane ETECH Electric je na mňa malé auto, ale pre jednotlivca, dvojicu, či maximálne priestorovo úspornú malú rodinku je to dobré auto a ako vieme, dobrý elektromobil vie byť aj autom jediným. Nevýhodou kúpy auta značky Renault je absencia nabíjacej karty v štýle Mercedes me-charge. Renault síce k autu dodáva kartu ZSE so značným bonusom, roaming za hranicami je ale poriadne drahý a nabíjanie môže cestovanie za hranice poriadne predražiť.

The post Prvá jazda: Renault Megane ETECH Electric – mega ne? appeared first on automotoblog.sk.