Malý hatchback z triedy B dnes už nie je takým horúcim predajným artiklom ako v minulosti. Pravdou ale je, že automobilky dnes ponúkajú najmodernejšie prvky výbavy, asistenčné systémy i komfortné prvky aj do svojich najmenších áut. Takže i20-tku si môžete, čo môžete, priam musíte kúpiť ovešanú výbavou, o ktorej sa hatchbackom pred desiatimi rokmi ani nesnívalo. A to sa odráža aj na cene. Keď potom jeden z výrobcov ponúkne zvýhodnenú ponuku, zákazník prirodzene očakáva, že sa pridajú aj ďalší a potlačia na cenu. Ono to tak úplne nefunguje a dokladá to aj súčasná situácia pri veľkých konkurentoch menom Škoda Fabia a Hyundai i20. Tá prvá je v akciovej výbave Drive lacnejšia a zároveň lepšie vybavená, ten druhý na to kašle a znižovať ceny nechce, lebo je po facelifte a je ešte bohatšie vybavený ako predtým.

V ostatných rokoch sa ale veru nestávalo, že by auto značky Škoda bolo lacnejšou alternatívou, než konkurenti z Kórei. Zdá sa však, že v prípade týchto menších áut sa časy menia a Hyundai minimálne pri i20-tke začal väčšmi uprednostňovať kvalitu pred kvantitou.

Malé auto? Cena. Potom cena. Potom cena a potom možno niečo iné… Alebo?

Nový Hyundai i20 Family je treťou generáciou modelu. Na trh prišla v roku 2020 a pre Európu sa vyrába v Turecku. Auto ponúka viac priestoru ako minulá generácia, najmä však dodáva lepšie jazdné vlastnosti, lepšiu izoláciu vonkajšieho prostredia, viac prvkov výbavy, modernejšie systémy. Automobil je naďalej dostupný so základným benzínovým motorom s objemom 1,2 litra. Motor s nepriamym vstrekovaním nemá turbodúchadlo, ani elektrifikáciu, takže neohúri veľkou dynamikou a ani zázračnou spotrebou. Je to však moderný motor s klasickou koncepciou a štvorvalcovou architektúrou. Keď to porovnám s Fabiou: ponúkne trojvalec 1,0 MPi. Má však o kilowatt vyšší výkon (58 vs 59 kW) a nižšie položený vrchol krútiaceho momentu. Ten má ale i20-tka výrazne vyšší (93 vs 113 Nm). Obe autá rozhodne nebudú veľkí pretekári, skôr naopak. Veď na stovku zrýchlia za 13,7 respektíve 15,7 sekundy (Hyundai je o 2 sekundy rýchlejší).

Za zaujímavejšie považujem prepĺňané motorizácie. Objemy a počty valcov sú tam vyrovnané. Hyundai i20 vytlačí z 999 cm3 motorčeka 73,5 kW, kým Fabia ponúkne alebo 70 kW alebo 85 kW. Fabia ešte stále má aj 110 kW motor v ponuke. Turbo Fabia so 70 kW síce zrýchľuje podstatne dynamickejšie ako s MPi motorom, má iba 5-stupňovú prevodovku. Tento variant pritom reálne jazdí pramálo novinárov, takže sa o ňom veľa nedozviete, no ja mám tu česť poznať majiteľov tejto motorizácie a ich vyjadrenie je jasné: nikdy viac. To už radšej MPi. Síce to neťahá, ale je to aspoň lacné a ani sa to nepokazí…

Ak to nebude Hyundai i20, ale Fabia, neberte prvé dva najslabšie motory. To je pasca…

Motor to má s dlhými prevodmi ťažké. Aj keď ľahšie čelí diaľničným rýchlostiam, v mestskej džungli sa s ním majiteľ trápi. Buď mu to skáče na zuboch pri radení do nižších prevodov v neadekvátnych rýchlostiach (a derie pri tom aj spojku), alebo sa nevie poriadne rozbehnúť. Lebo motor pod otáčkami, kde zaberá turbo prežíva klinickú smrť. Pri Fabii teda určite odporúčam výkonnejší trojvalec 85 kW so šesťstupňovou prevodovkou.

Cena vzrastie len o pár stoviek. Aktuálne platná akciová výbava Drive aj s nejakými doplnkami i s metalízou vyšla v konfigurátore v septembri 24 na cene 17 105 eur (turbo´85 a manuál). I20-tka vo výbave Comfort s turbomotorom a manuálom i s peknou metalízou je za 18 440 eur (pri financovaní od Hyundai za 16 940 eur). Teda vyše tisíc eur navyše. Auto by však vôbec nemuselo byť drahšie, no ponúka za rovnú tisícku dva balíky Smart a Dizajn, ktoré nie sú na škodu.

Lacnejší vyhráva? Ak ide o cenu „už od“, potom áno…

Takže v preklade: áno, Fabia je aktuálne lacnejšia. Vďaka lepšie postavenej výbave Drive a štartovacej cene 13 990 eur podlieza i20 Comfort s cenou 14 840 eur. To je navyše cena platná len pri financovaní, inak platí 16 390 eur. Tá tisícka navyše v reálnych cenách po úprave výbav do podobného stavu pre i20 ale tkvie v metalízach bez príplatku. Tiež vo vstavanej navigácii bez príplatku. A ako som vyššie uviedol aj vo výkonnejšom a dynamickejšom atmosférickom motore s vyšším počtom valcov.

Škoda len, že obe autá k tomuto agregátu ponúknu len 5-stupňové manuálne prevodovky. Tým motoristov odsudzujú na neambicióznu jazdu s predbiehaním maximálne traktorov, či kombajnov a aj to s poriadnym výhľadom. Avšak pravdou tiež je, že nie každý potrebuje predbiehať a lacnejšie sa k normálnemu modernému autu bez háčikov a výrazných slabín v oblastí bezpečnosti jednoducho nedostanete. Vopred však varujem, tieto atmosférické motory jednoducho dynamiku neposkytujú.

Hyundai i20 Family

Nuž a ako sa žije s jednolitrovým turbom s manuálom v i20-tke vo výbave Family a s touto očarujúcou sýtou červenou? Veľmi dobre, vlastne. Po všetkých tých veľkých a ťažkých autách je jazdenie s menším vozidlom veľmi osviežujúce. Necítite sa v ňom v nebezpečenstve ako by ste sa mohli napríklad v i10-tke. No lepšie vnímate okolie a aj rýchlosti. Je to dobré auto so slušným odhlučnením, s dobrým kompromisom medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom jazdy. Na palube nájdete všetko potrebné. Displej infotainmentu urobili veľký a ešte aj ten infotainment obdarili väčším množstvom funkcií ako to bežne robia konkurenti.

Proti audiu nemám väčšie výhrady, no teší ma najmä samotná jazda a práca s motorom. Na rozdiel od Fabie motor s týmto výkonom nemá hluché miesta. Konštruktérom sa podarilo pekne vygradovať výkon a aj keď cítite, že turbo sa reálne prebúdza nad 2000 ot/min, nemáte problém jazdiť ani s motorom v nižších otáčkach. Dá sa ako pohodlne, tak dynamicky. Jednoducho tento motor zvládne každého vodiča – ak teda nemá extra vysoké nároky na dynamiku. Sto koní beriem ako ideál podobne ako 115 pri Fabii.  

Výjazd mimo mesta znamená, že predbiehanie nie je problém. Malý motorček si stačí len pripraviť vhodným podradením a dokáže sa držať tzv. dobrého štandardu (6 a 8 sekúnd pri pružnosti). Teda zo 60 na 100 km/h na 2. stupni zrýchli za 6,08 sekundy, na 3. stupni za 6,88 sekundy a z 80 na 120 km/h za 8,2 sekundy na 3. stupni. Najmä na dvojke za dedinou ťahá naozaj oduševnene a disponuje naozaj pekným využiteľným pásmom otáčok. Navyše zásah obmedzovača nie je ako náraz do steny – obmedzenie výkonu, doslova ochabnutie údu. Nie, tu iba otáčky nejdú ďalej, takže auto už takmer nezrýchľuje, ale ani nevädne a drží si natlakované turbo. Je to až takmer pretekársky zážitok (keď to pritiahnem za vlasy samozrejme).

Tak si to zhrnieme, dobre?

Hyundai i20 Family je dizajnovo zaujímavý, priestorovo uspokojivý, podvozkovo príjemný, výbavovo adekvátny a jazdne zábavný hatchback. Nedáte zaň celý majetok, no taktiež ho už neviete kúpiť pod 10-tisíc. To skrátka nejde. Ani pre aktuálnu hodnotu peňazí (prameniacu z vysokej inflácie), ani pre ceny materiálov a ani pre množstvo výbavy, ktoré autá poskytujú už v tých najnižších stupňoch.

Ak chcete Fabiu, berte Fabiu, ak vám viac pasuje tento veselý Kórejčan, istotne si s radosťou priplatíte. A možno nájdete skladovku za dobrú cenu. Mne je sympatickejší práve Hyundai i20. Príde mi postavený lepšie s ponukou, ktorá má menej zákerných zákutí a s dizajnom, ktorý vyniká. Dať však 18-20 tisíc eur za malý hatchback? Nečudujem sa, že zákazníci radšej siahnu po crossoveroch, ktoré im dajú aspoň pocit vyššieho rešpektu na cestách navyše… Že zároveň aj veľa zoberú, to už je často vedľajšie.

The post Hyundai i20 T-GDi Family – šikovný ale drahší ako Fabia. TEST appeared first on automotoblog.sk.

Hyundai Tucson 2024 po facelifte: čo sa zmenilo?

Zmien je veľa, no väčšina zostáva skrytá povrchnému pozorovateľovi. Zvonka konštruktéri upravili prednú masku, zmenili grafiku LED denného svietenia (svietia 4 segmenty namiesto piatich). Nové sú aj smerové svetlá, ktoré sú integrované práve do denných, čo zlepšuje viditeľnosť. No a svetlá po novom disponujú funkciou matrix. Nie je to síce obzvlášť pokročilá funkcia, a tak výrobca ani veľmi netrvá na označovaní matrix. Principiálne to funguje a Tuscon sa chváli 23-mi samostatnými LED diódami v každom svetlomete. Systém Hyundai nazýva IFS a jeho cieľom je prisvecovať tam, kam to vodič pri meniacich sa podmienkach potrebuje, bez toho, aby svetlá pálili fotóny na sietnice ostatných účastníkov premávky.

Tucson sa touto funkciou pochváliť nemohol, novšie modely však áno. Ja som si tieto svetlá výskúšal v modeli Ioniq 6 a nemám proti nim výhrady. Svietia dobre, síce reagujú na svetlá iných áut pomalšie a diaľkovými svetlami pália dlhšie, než je nutné, ale rozhodne patria do štandardu triedy. Navyše sa Tucson môže pochváliť novšou verziou, takže ich schopnosti môžu byť lepšie. Otázne však je, do akej miery výkon ovplyvní nízke uloženie svetiel. Platí zásada, že čím vyššie svetlá svietia a vodič sedí, tým lepšie vidí…

Veľkou vecou je zmena interiéru. Tucson získal novú palubnú dosku s dvomi veľkými displejmi kombinujúcimi prístrojový panel a displej infotainmentu. K tomu treba prirátať head-up displej. Ten si Tucson osvojil vôbec prvýkrát a rovno na sklo bez dodatočného sklíčka. Ďalšou novinkou je presun voliča automatickej prevodovky pod volant. Dnes populárne riešenie je trochu retro, ale človek si naň zvykne rýchlo. Presunom sa konštruktérom otvorila možnosť pohrať sa so stredovým tunelom. Zmestí sa tam lepšie bezdrôtová nabíjačka a riadny objem odkladacích priestorov. A keď si zvolíte auto s manuálom, o toto prídete.

Farby, akcenty, detaily, peny a sklá

Zmeny sa dotkli aj farieb lakov, vnútri si môžete kúpiť kožu so zelenými akcentami a prešívaním. Vonku zas oranžový a žiarivo červený lak karosérie. Vylepšenia získal Tucson aj v oblasti odhlučnenia. Nové tlmiace materiály aj tam, kde doteraz neboli a akustické predné sklá prispievajú k výraznému zlepšeniu odhlučnenia. Vylepšený je aj podvozok. Model drží ako hluchý dvere a pritom pekne tlmí nerovnosti. Jazda je jednoducho podstatne rafinovanejšia, i keď ani pred faceliftom nebola nejaká zlá.

V kabíne sa cítite dobre. Testovacie vozidlá, ktoré boli k dispozícii pri prvých jazdách boli všetky vo výbave Premium s automatom, s MHEV a 4×4. Premiumka je pritom druhá najpredávanejšia výbava vôbec. Rebríčkom vedú spriaznené výbavy Family a Play. Jedna predbieha druhú, no principiálne sú to pochopiteľné voľby. Rozumné výbavy za rozumné peniaze. Alebo maximum menom Premium doplnená N-Line. Hýčkanie a opateru Tucson zabezpečuje prostredníctvom vyhrievaných a ventilovaných sedačiek. Navyše má vzadu krajné sedačky taktiež vyhrievané. Potešilo ma, že po sadnutí na zadné sedadlá som napriek svojej výške cez 190 cm nemal problém s priestorom nad hlavou. Napriek strešnému oknu. A neobmedzoval ma ani priestor v oblasti kolien, napriek prednej sedačke nastavenej na moju výšku. A aj kufor ujde…

Motory – menšia a prehľadnejšia ponuka, menšie vrcholné výkony

Pre Hyundai Tucson 2024 po facelifte platí jedno pravidlo: pri výkonoch je menej viac. Ceny sú o zhruba 2000 eur vyššie ako pred faceliftom, no za tieto peniaze dostanete viac muziky. Výkonu však dostanete menej. Napríklad motor 1,6 T-GDi zostane v ponuke len vo verzii s výkonom 118 kW. Kúpiť si ho ale môžete ako s manuálom, tak s automatom. Môžete mať FWD aj AWD. Akurát všetky výskyty automatickej prevodovky kúpite jedine s mild-hybridom. A to isté platí aj pre naftový motor 1,6 CRDi. Ten sa chváli jedine automatickou prevodovkou, no kúpite ho s FWD aj AWD. Zreteľný pokles výkonu je pri hybridoch a plug-in hybridoch. Vraj sa to internetovým diskutérom nepáči. Nuž nevyzerá to najlepšie. Pravdou ale je, že síce klesli vrcholné výkony, priebeh krútiaceho momentu majú HEV aj PHEV rovnaké ako pred faceliftom. Reálne tak užívateľ rozdiel nespozná. Emisie však budú lepšie.

Jazdil som obe verzie spaľovacích áut v ponuke. Naftu i benzín. Na mojej vytýčenej trase dynamicky vládol benzín, no spotrebou jasne naftič. Pocitovo je naftová voľba príjemnejšia. Jednoznačne lepšie ťahá pri akomkoľvek stlačení plynu. Nemusíte čakať, kým stúpnu otáčky. V testoch pružnosti však jasne vedie benziňák. Vedie aj v spotrebe. Ak sa vedenie určuje podľa toho, kto spotrebuje viac. Na diaľnici mi čerstvý motor papal 10-litrov. Rovnako v meste. Radšej som teda spomalil a zvyšok diaľničných presunov išiel miernejšie, plus na okreskách jazdil zväčša pohodovo. Spotreba? 8,3 vo finále. Naftový motor s vyššou diaľničnou rýchlosťou mal na tých istých kilometroch 6,5 l. Je to asi jasné, no nie? Ak ale chcete aj predbiehať, aj dynamiku „vodspoda“ aj dobrú spotrebu, berte hybrid. Ja by som sa rozhodoval medzi ním a nafťákom. Ale ja som mentálne traktorista, nenechajte sa zmiasť. Chrchot nafťáku ľúbim a s mild-hybridom si pripadám ešte aj ako ekológ…

Ceny, ceny, ceny

Hyundai Tucson 2024 po facelifte štartuje na vyšších cenách ako verzia pred faceliftom. Aj tú si stále môžete kúpiť. Hyundai ponechal v predaji obe. Kým sa vypredajú sklady, najväčším konkurentom pre Tucson je Tucson sám. Nová verzia si od vás vypýta 29 490 eur za 1,6 T-GDI v základnej výbave Comfort s manuálnou prevodovkou. Ak využijete financovanie, je to 27 990 eur. Reálna cena už od je ale 31 190 pri kešovici za verziu Family. Dobrá výbava, kopa doplnkov a mnohé novinky v cene. Ak by ste tento motor chceli s automatom a stačí vám FWD, máte to od 33 890,- respektíve 32 390 s financovaním. Testovaná benzínová verzia Premium s AWD a 7DCT je od 41 490, respektíve 39 990 eur. Naftu 4×4 kúpite od výbavy Style za 40 090,- respektíve 38 590 eur. Len pripomínam, že všetky verzie s automatickou prevodovkou sú mild-hybridy. Aj z tohto pohľadu je zaujímavý hybrid. 1,6 T-GDi HEV Family je od 36 790 eur, respektíve 35 290 eur. Verzia s pohonom všetkých kolies je od 40 190 eur.

The post Hyundai Tucson 2024 po facelifte – takéto fičúry ešte nemal! PRVÁ JAZDA appeared first on automotoblog.sk.

Ak sa ale niečo v tomto duchu raz pretaví do sériovej podoby, určite nevznikne iba jeden. Auto chce byť zvonku čo najjednoduchšie, holduje čistým líniam a svetlometom integrovaným do karosérie. Vyzerá ako topánka z nejakého sci-fi anime, podľa mňa. V kabíne sa prezentuje veľkým otvoreným priestorom. Dizajnérov inšpirovali porcelánové dózy patriace k tradičnému kórejskému remeslu. A to tak trochu metaforicky súvisí aj s interiérom – možno sa tam budete cítiť ako v porcelánovej dóze. Otvorený presklený priestor s absentujúcim B-stĺpikom. V kabíne nájdeme kvalitné materiály, drevenú podlahu a kožu na sedadlách. Tie predné sedačky sa aj otočia. K modelu prvému patrí aj model druhý: Genesis Neolun a Genesis Magma však nie sú oba modely. To druhé je podznačka.

Magma – prvý bude GV60

Elektrický model GV60 dostane označenie Magma ako prvý. Genesis do športového programu Magma poslal hneď štyri modely, no všetky sú v konceptuálnej podobe. Zatiaľ. Jackie Ickx stojí za športovou podznačkou automobilky Genesis. Aspoň za jej športovým jazdným naturelom. Magma bude niečo ako M-ko pre BMW. Akurát bude okrem športu orientovaná naďalej najmä na luxus, tak ako Genesis vo všeobecnosti. Do výpočtu patria: GV80 Coupe Concept, G80 Magma Special a X Gran Berlinetta Concept.

GV60 je prvý pán na holenie. Elektromobil získal väčšie nasávacie otvory pre chladenie vylepšeného motora i batérie, dostal detailne aerodynamické prvky vrátane výrazného zadného krídla s plutvičkami pre väčší prítlak nad veľkým zadkom. Stojí na 21-palcových diskoch s aerodynamickým dizajnom, ktorý okrem zlepšovania obtekania vzduchu zároveň zlepšuje aj chladenie bŕzd. GV60 v Európe podobne ako zvyšok modelového portfólia značky je aj nie je dostupné. Primárne sa značka orientuje na USA, no postupne expanduje aj u nás v EÚ.

The post Genesis Neolun a Genesis Magma – dva koncepty. Každý iný appeared first on automotoblog.sk.

Hyundai už v Európe ukončil predaj spaľovacích N-iek. Taká Kona N je celkom fuč, no slovenský importér predsa ponúka i20 N a i30N. Importér totiž pobral na sklad čo mohol, aby si slovenský fanúšik spaľovacích N-iek ešte stihol poriešiť domáce úverové obavy a kúpil to, čo už nikdy nebude. Kým hot-hatch autá končia, hot-crossover ešte ani nezačal. Inak, ak by ste si povedali, že ako môžu uprednostniť električku pred N-kami, odpoveď je jasná. Kým N-iek predali minulý rok cca 170, elektromobilov 250. A to pritom všetci N-ká obdivujeme a električky zatracujeme. Či?

Ioniq 5 N je vrcholná špecifikácia auta, ktoré nie je ani hatchback, ani SUV. Je to na pohľad prerastený hatchback s vnútorným priestorom klasického stredne veľkého až veľkého SUV, pričom má svetlú výšku ako bežný sedan… N-ko má 142 mm, aby som bol presný. S dĺžkou 4715 mm a rázvorom 3000 mm však netreba do detailu opisovať čo myslím tým veľkým vnútorným priestorom.

Nepochybne je veľký Ioniq 5 N celkom novým typom auta v portfóliu značky a zároveň je mimoriadnym autom aj z hľadiska celej elektrickej i spaľovacej konkurencie. 650 koní a 770 Nm nemá len tak hocikto. Za takýmito parametrami treba zájsť do veľmi drahej prémie. Pritom si drží na takýto veľký elektromobil prijateľnú hmotnosť 2,2 tony. Je to dosť, no zároveň je to hmotnosť, ktorá je len asi o 150 kg vyššia ako majú klasické prémiové SUV-čka z tohto segmentu. Také GLC s dvojlitrovým naftičom má bezmála 2 tony a to nehovorím o GLE…

Ioniq 5 N aj vo mne vyvoláva rozpačité pocity. Ale vo všeobecnosti si myslím, že s ním bude veľká zábava. Keď Porsche a Tesla zvládnu postaviť električku, ktorá na okruhu nevedne skôr ako jej brzdy, prečo by to nedokázali usilovní Kórejci? Najväčšia zábava je nepochybne v prísľube jazdných vlastností. N-ko má vzadu e-diff, vďaka ktorému dokáže ísť zákruty neutrálne až pretáčavo, dokonca si aj powerslide hodí, keď chcete. Vpredu má pre zmenu 400 mm brzdy a vzadu 360-tky. A ak sa nemýlim, ten zadný rozmer má vpredu Kodiaq RS… Keď k tomu prirátame intenzívnu schopnosť brzdenia rekuperatívne. Toto auto so zastavením veru problém mať nebude. Inak, 21-palcové disky 275/35 R21 obujete do športových Continentalov za 1200 eur komplet. A budete musieť, lebo sú v základe. Nie gumy, ale kolesá. Kolesá sú kované a tak majú hmotnosť 14,5 kg na jedno. To neznie úplne zle, no nie?

Vlastne celá základná výbava je bohatá a priplácate len za strešné okno (načo pre pána?) a za farbu. Vybrať si môžete aj matné odtiene, ktoré sú dnes veľmi populárne. Ale na kefy by som s tým preventívne nešiel… No to ja ani s obyčajným lakom, takže pfff….

Vo výbave máte fujledky, škrupinové predné sedačky, alcantaru kam len chcete, infotainment, head-up displej, Grin mód, plnú paľbu výkonu, 84 kWh baterky postavenej na 800 V architektúre, vďaka čomu zvládne nabíjanie do 350 kW výkonu a dodá max 448 km dojazdu…

Ak si teda odmyslíme parametre ako zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3,4 sekundy, Vmax 260 km/h (elektromobil, ktorý nie je ani Porsche ani Tesla, dobré nie?), najzaujímavejšie sú všetky tie N vylepšenia. Úsmevový režim vám dá na 10 sekúnd plný výkon a krútiaci moment – môžete ho tak na okruhu využívať pri finálnej rovinke napr., máte možnosť meniť zvuk motora – nielen v kabíne, ale aj zvonku, meníte nastavenie športových režimov, skrátka kopa možností ako sa cítiť ako doma za konzolou… Iba tie poškodenia budú akosi realisticky bolieť…

75 500 v zľave, s farbičkou za necelých 77. Veľa? Určite, veď garzónka v Rožňave a tak. Ale za menej niečo tak potentné nekúpite, to by sa Tesla musela v Ypsilone trochu kopnúť do vrtule (čo asi aj chce). No a niečo s takým unikátnym dizajnom, asi ťažko. Ja by som si ešte najradšej na i20 N našetril a veľkého „Jónika“ nechal väčším chlapcom, no veľmi rád si toto auto vyskúšam na trati i na ceste. Ak sa bude dať…

The post Hyundai Ioniq 5 N prišiel na Slovensko. V sviežej oranžovej appeared first on automotoblog.sk.

Auto má mať na dĺžku 4,6 metra, rázvor má byť až 3 metre. To znamená, že bude pomerne veľké s veľkou kabínou a bude väčšie než aktuálne najschopnejší elektromobil značky – Kona EV. Bude mať kapacitu batérii od 58 do 73 kWh. Výkon bude až 230 kW vďaka dvojici elektromotorom. Bude mať fotovoltaiku na streche pre lepšie odolávanie poklesu kapacity batérie. Auto zrýchli z 0 na 100 km/h za 5,2 sekundy. Z 20 na 80% nabijete batériu už za 15 minút. Auto sa má naozaj významne podobať konceptu s označením 45. Pôjde teda o crossover s pohonom všetkých kolies a s technológiami, ktorými sa dnes môže popýšiť napríklad Tesla.

The post Hyundai Ioniq 5: omylom „unikli“ detaily appeared first on automotoblog.sk.

The post Prvá jazda: Nový Hyundai Tucson prišiel z inej galaxie a zaboduje aj u nás appeared first on automotoblog.sk.

Ale pre Škodu tu teraz nie sme. A ani na škodu. Fotografie, ktoré vidíte síce nepochádzajú priamo od značky, ale sú založené na fotografiách skutočného nového Sportidžu. A Sportidž má rovnako ako sesterský Hyundai Tucson, s ktorým zdieľa platformu šokovať. Darí sa im to? Nepochybne.

Dizajn auta nie je úplne z cudzej galaxie, vychádza z nového sedanu, ktorý sa do Európy zatiaľ nedostal. Model K5 je pre Kiu azda rovnako dôležitý ako Sportage, akurát zväčša na iných trhoch. A obe autá už dizajnové prvky zdieľali. O dizajne auta sa rozhovorili fachmani priamo z Kórei. Kto rozumie, nech si to pozrie. A kto nerozumie, mnohému porozumie beztak. Chlapíci vysvetľujú prečo nové rendery vyzerajú tak, ako vyzerajú.

The post Nová Kia Sportage si osvojí radikálny dizajn v štýle modelu Tucson appeared first on automotoblog.sk.

Ale GV70 si žiadne urážky nezaslúži. Ide o typického zástupcu stredne veľkých SUV s pozvoľne sa zvažujúcou líniou strechy. Má viditeľne dynamické proporcie, typickú masku a zreteľne ponúkne viacero verzií dizajnu.

Genesis nevraví nič o pohonných jednotkách. Firma má k dispozícii dva štvorvalce s objemom od 2,0 do 2,5 litra a dva šesťvalce s objemom od 3,3 do 3,5 litra. A ešte aj naftový štvorvalec s objemom 2,2 litra.

Pohon by mal byť buď zadnej, alebo oboch náprav. Auto čerpá z pokročilých technológií značky a dizajn zvýrazňuje 21-palcovými diskami, LED svetlami, či športovým variantom Sport v tejto červenej farbe.

The post Genesis GV70: Nové SUV Coupé je rovnako neobvyklé ako všetky autá značky appeared first on automotoblog.sk.

Auto môže mať medzi prednými kolesami samosvorný diferenciál. Ponúkne veľké displeje, 18-palcové športové disky, kopu asistentov.

Ale teraz to najpodstatnejšie. Motor 1,6 T-GDi dosahuje maximálne 204 koní a až 275 Nm krútiaceho momentu. Ten dostanete v širokom pásme od 1750 do 4500 ot/min. Auto sa môže pochváliť mimoriadne nízkou hmotnosťou. Pohotovostná podliezla 1200 kg.

Maximálna rýchlosť je 230 km/h. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h uvádza výrobca na úrovni 6,7 sekundy.

Úpravy karosérie sú značné. Auto je pevnejšie vďaka dvanástim dodatočným výstužiam. Má nové pružiny, tlmiče i úchyty a silentbloky.

Znie to lákavo, čo poviete?

The post Hyundai i20 N oficiálne: tuhšie auto, poriadny motor appeared first on automotoblog.sk.